Heft Nr. 53, September/Oktober 1999

Titelstory, MOTEK Kawasaki W 650, Textauszug

Let the good times roll!

Die Grundidee ist einfach: Man nehme einen Motor, der alt aussieht und dennoch nach modernen Kriterien konstruiert wurde, und verpacke ihn so, dass unweigerlich die Erinnerungen an die gute alte Zeit wach werden. All jene, die damals vor einem Prospekt einer Triumph saßen, sich aber dennoch nicht trauten, eine innige Motorradverbindung mit der Engländerin einzugehen, werden die Kawasaki W 650 bejubeln. Ich auch. Mir gefällt das Motorrad. Es ist einfach schön anzuschauen.

Noch auf der Intermot in München schlichen die Gespannhersteller um das Motorrad und konstruierten im Kopf bereits Hilfsrahmen und Anschlussteile. "Das gibt ein tolles Mittelklasse-Gespann", meinten die einen, "das wird der XS-Nachfolger", dachten die anderen. Helmut Walter, Gunnar Carell, Manfred Beck, Volkmar Priez und Gerhard Wolf dachten sich dann das gleiche: So ein Gespann bauen wir.

Volkmar Priez von der Firma Motek hatte ein ganz spezielles Interesse an der W 650. Er hatte sich einfach in das nostalgische Design des Twins verguckt und wollte so schnell wie möglich so ein Dreirad sein eigen nennen. Kaum stand im Frühjahr diesen Jahres die W auf der Bühne, waren schon die Hilfsrahmenteile fertig und auch wieder weg. Gerhard Wolf hatte sich den ersten Umbaukitt gesichert und einige Tage später das erste W-Gespann fertig.  

Der Anschlusskitt

Die motorradseitigen Anschlussteile sind einfach konstruiert. Der Doppelschleifen-Rohrrahmen bietet nicht viele Möglichkeiten die Anschlüsse zu montieren. Unter dem Steuerkopf findet man eine doppelte Rohrschelle, im Heck eine einfache Platte, die mit der Federbeinaufnahme verschraubt ist. Für den vorderen, unteren Anschluss setzte Volkmar Prietz eine Stahlplatte im Bereich der Motorhalterung ein. Hinten wurde die Hauptständeraufnahme zweckentfremdet.

Das Beiwagen-Chassis mit gezogener Schwinge ist auch ein Motek-Produkt, das klassische Stahlblechboot stammt von Globe und fand via der Firma Däschlein den Weg in die fränkische Werkstatt. Das Beiwagenrad hat eine Guzzi-Nabe, die Bremse stammt von Piaggio.

Die Telegabelversion

Ja, mit dem Serienfahrwerk kann man ganz schön flott fahren, obwohl die 39er Standrohre eine gemächlichere Fahrweise mit weniger Verwindungserscheinungen belohnen. Mann kann auch ohne Lenkungsdämpfer fahren, jedoch sollte man schleunigst den Bereich zwischen 30 bis 40 km/h verlassen. Das Lenkerpendeln lässt sich nur durch sehr festen Griff unterbinden. Das war Grund genug, zwei Wochen später eine gezogene Vorderradschwinge einzubauen.

Die Schwingenversion

"Ja, wohin läuft sie denn?" Die Frage lässt sich auf den ersten 100 Kilometern nicht eindeutig beantworten. Das Vorderrad läuft jeder Spurrille hinterher und lässt sich von Bodenunebenheit geringster Art von der eigentlichen Führungsaufgabe ablenken. Vorerst haben wir nur eine Erklärung: Der kurze Radstand, das geringe Gewicht des Beiwagens und die noch gekräftigten Muskeln der letzten Telegabelfahrt sind dafür verantwortlich. Zuerst halten wir an dieser Vermutung fest, denn mit fortschreitenden Kilometern wird dieser Eindruck während eines Zweitages-Trips schwächer und schwächer.

Ein kurzer Druck auf den E-Starter genügt jeweils, um den Twin zum Leben zu erwecken. Den Kickstarter demontierte Volkmar Priez. Die Anschlussteile sind im Weg und man würde sich doch nur die Füße an Stahlrohren anschlagen. So kam er seiner Fürsorgepflicht nach.

Die Warmlaufphase des Twins dauert ziemlich lange. Erst nach etwa zwei Kilometern nimmt der Motor ohne Choke sauber Gas an. Der Sound des Twins ist ein Genuss, am schönsten zwischen 2000 und 4000 U/min. Auf der Landstrasse bewegen wir die Kawasaki überwiegend in diesem Drehzahlbereich. Auch wenn der Twin genügend Kraft aus dem Drehzahlkeller produziert, es ist jedes Mal eine wahre Freude, einen oder zwei Gänge zurückschalten und dem kräftigen Poltern beim Beschleunigen zu lauschen. Die Schaltarbeit ist weniger Notwendigkeit als akustischer Leckerbissen beim Beschleunigen.

Lässt man die Nadel des Drehzahlmessers unter 4500 U/min, belohnt das Bike das Fahren mit einem tollen Benzinverbrauch. Auf der Landstrasse ermittelten wir als geringsten Verbrauch 5,4 Litern auf 100 Kilometer. Sicher hat der kleine Globe nicht den cw-Wert eines fahrenden Wohnzimmerschrankes und begünstigt die Verbrauchswerte. Auf der Autobahn sind es bei etwa 120 km/h 7 Liter. In Zeiten steigender Spritpreise sind diese Verbrauchswerte für ein Vergasermotorrad durchaus beachtenswert.

Auf der Autobahn stellten wir ziemlich schnell die zu lange Übersetzung mit der Serienbereifung fest. Mit meinem Gewicht von 70 Kilogramm und Gepäck im Boot erreichte das Kawasaki-Gespann zwar jederzeit 120 km/h, bei Gegenwind oder bei Bergauffahrt reichte die Kraft jedoch nicht aus, die Geschwindigkeit zu halten. Das geplante 15"-Hinterrad wird die Übersetzung um etwa 12 Prozent reduzieren und hoffentlich dieses Manko ausgleichen.

Eine Änderung der Übersetzung über ein anderes Ritzel bzw. Kettenrad erfordert Bastelarbeit. Im Moment gibt es noch keine Alternativen. Wie unsere Kollegen von der Redaktion MotorradClassic in Zusammenarbeit mit dem Hildesheimer Kawasaki-Händler Thorsten Kramer herausfanden, kann ein 43er Kettenblatt von der 750er Zephyr verwendet werden, wenn es um zwei Millimeter abgeschliffen wird. Die Übersetzungsreduzierung beträgt dann 10 Prozent. Diese Maßnahme wäre auf Fälle für den Gespannumbau in Verbindung mit der Serienbereifung empfehlenswert. Die Höchstgeschwindigkeit erreicht das Gespann nur bei idealen Wetterbedingungen: Am ehesten in mit Sauerstoff angereicherter Luft nach einem Regen und absoluter Windstille. Dann ist eine Geschwindigkeit von 140 km/h möglich. Der Zeiger des Drehzahlmessers steht dann gerade Mal knapp über 5000 U/min.

Bevor wir uns zu tief in technischen Einzelheiten verlieren, fahren wir lieber weiter. An die Anfangs beschriebene Nervosität der Vorderradführung gewöhnen wir uns. Jetzt freuen uns über die Wendigkeit des Gespannes und den niedrigen Benzinverbrauch. Der volle Lenkeinschlag nach rechts wird zwar durch den Lenkungsdämpfer um 4 Grad begrenzt. Mit einer veränderten Lage des Lenkungsdämpfers könnte man auch noch das letzte Quäntchen Lenkwinkel ausnutzen. Wichtiger als Winkelgrade sind Kilogramm für Ballast im Boot. Man kann sich sicherlich gut vorstellen, wie schnell das unbeladene Boot bei einer Spurbreite von 1180 Millimetern hochkommt. Es reicht schon an eine Rechtskurve zu denken. 20 Kilogramm Gewicht im Boot sollten mindestens geladen werden, besser wären 30 Kilogramm.

Die Federung des Gespannes ist ein Thema für sich. Durch das geringe Leergewicht von 280 Kilogramm erübrigt sich erst Mal der Einbau von ultrateuren Federelementen. Im Heck arbeiten die Originaldämpfer mit nur geringer Federvorpannung. Ich war auf meinem Trip damit zufrieden. Ebenso mit den vorderen Hagon-Federbeinen, obwohl sie nur 65 Millimeter Federweg zur Verfügung stellen. Schwergewichte Personen sollten aber die Federbeine dem tatsächlichen Gewicht anpassen, um ein Nachschaukeln des Hecks zu unterbinden. Das Beiwagenfederbein benötigt weniger Beachtung. In mittlerer Einstellung wird es seiner Aufgabe weitgehend gerecht. Nur bei harten Fahrbahnstößen knallen die Zusatzgewichte im Kofferraum gegen die Blechwandung und monieren die 51 Millimeter Federweg.

Grundsätzlich würde die Firma Motek auf Wunsch auch ein W-Gespann ohne Beiwagenbremse aufbauen, wobei dann gemäß Kfz-Papiere nur zwei Personen auf dem Gespann fahren dürfen. Diesen Gedanken sollte man jedoch schnell wieder verwerfen. Die kleine Piaggio-Bremse am Beiwagenrad ist Gold wert. Wegen der hinteren, mechanisch betätigten Trommelbremse ist die Hydraulik des Beiwagenrades mit der Handbremse gekoppelt. Ziehen - bremst -steht. Lenkkorrekturen sind kaum nötig. So soll es sein. Die Trommelbremse benötigt man höchstens für die Einleitung einer Schleuderwende.

Nur gut, dass dann der Passagier im Boot den obligatorischen Haltebügel am Boot findet. Wetterschutz im Boot ist ein Fremdwort. Passagier und Fahrer sind wieder einmal gleichberechtigt der Natur ausgesetzt. Beide haben ihre Freude an tieffliegenden Mücken. Eine Abdeckplane für den Einstieg ist im Lieferumfang enthalten. Obwohl die Decke vorn nur vom Haltegriff gehalten wird, lässt es keinen einzigen Regentropfen in das Innere des Bootes.

Den Kofferraumzugang findet man hinter der Rückenlehne des Sitzes. Begeistert sind wir von der Klappe und dem Schloss. Das Staufach hat ein Volumen von etwa 50 Litern. Benötigt man für den Wochenendtrip mit Kreditkarte und Zahnbürste mehr Gepäck?

Wie lange die einzelnen Etappen bis zum Ziel sind, hängt vom Sitzfleisch ab. Der 15-Liter-Tank reicht in der Regel für 150 bis 180 Kilometer. Nach einer Stunde Fahrzeit fordert jedoch der Allerwerteste eine Pause von der harten Sitzbank. Ein Tagestrip von 500 Kilometern will gut überlegt sein.

....


Technische Daten
Motek-Kawasaki-W-650/Classic-Gespann

Motor: 
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Motor, Bohrung x Hub: 72 x 83 mm, Hubraum: 676 cm3, Leistung: 37 kW (50 PS) bei 7000 U/min, Drehmoment: 56 Nm bei 5500 U/min, Lichtmaschine 252 W, Batterie 12 V/12 Ah

Fahrwerk: 
Doppelschleifenrohrrahmen, Serienfederbeine mit 85 Millimetern Federweg hinten, geschobene Vorderradschwinge mit Hagon-Federbeinen, Federweg 65 Millimeter.

Bremsen: 
Hydraulisch betätigte Einfachscheibenbremse mit Doppelkolbensattel vorn, Trommelbremse hinten,

Bereifung:
Vorn: 100/90 -19 57 H TT
Hinten: 130/80 - 18 66 H TT

Beiwagen-Rahmen:
Rechteckrahmen aus Stahlrohr mit gezogener Schwinge, Koni-Federbein, 50 mm Federweg, Piaggio-Bremse mit Handbremszylinder Motorrad gekoppelt.

Abmessungen Beiwagen:
Länge: 2000 mm
Sitzbreite: 500 mm
Fußraumlänge: 1000 mm
Verdeck serienmäßig: nein
Kofferraumvolumen: 50 Liter
Sicherheitsgurte serienmäßig: nein
Bereifung: 125 R 15 68 S
Bremse serienmäßig: ja
Leergewicht: 65 kg
Zul. Gesamtgewicht: 225 kg 

Abmessungen Gespann:
Radstand:  1525 mm
Spurbreite: 1180 mm
Vorlauf: 350 mm
Vorspur: 15 mm
Nachlauf VR: 20 mm

Gewichte:
Leergewicht: 280 kg
Zul. Gesamtgewicht: 530 kg

Höchstgeschwindigkeit: 
etwa 140 km/h

Preise:
Gespann wie vorgestellt inkl. Lackierung 26.299,- DM
Gespann mit Telegabel, SW gebremst mit Pkw-Felge, einfarbige Lackierung  21.429,- DM
Maschinenseitiger Anschlußkitt: 885,- DM
Schwinge mit Zubehör: 1800,- DM
Hinterrad auf 15"-Felge umspeichen: 790,- DM
Beiwagen Classic oder Bobby Standard: 5950,- DM
Beiwagen Classic oder Standard mit Speichenrad: 6845,- DM
Zweifarben-Lackierung des Bootes in Fahrzeugfarben: 2250,- DM

Was uns gefiel:
- Wendigkeit des Gespannes
- Motoroptik
- Preis-Leistungs-Verhältnis

Was uns nicht gefiel:
- Zu geringer Nachlauf
- Ungünstiger Hebelarme des unteren Anschlüsse
- Sekundärübersetzung zu lang

 

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