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Titelgeschichte
Heft Nr. 73, Januar/Februar 2003
Textauszug
Fahr an einem anderen Tag!
Ich
weiß nicht mehr, wie viele Termine zum Test des Easy-Drive-Gespannes wir mit
Manfred Beck vereinbarten, die dann doch immer wieder verschoben werden mussten.
Einmal war das Gespann nicht verfügbar, dann hatten wir keine Zeit, dann wurde
es umgebaut, dann war es auf Urlaubstour. „Fahr an einem anderen Tag!“ witzelten
wir schon in der Redaktion. Der Kinostart des neuen James-Bond-Filmes und der
Testtermin des Easy-Drive lieferten sich im November ein Kopf-an-Kopf-Rennen.
Mit nur ganz knappem Vorsprung konnte dann das Gespann eine Woche vor der Kinopremiere
das Rennen für sich entscheiden..
Es sind viele Anforderungen, die man an eine zeitgemäße Gespannlenkung stellt. Sie soll spurstabil sein und dennoch sensibel reagieren, dem Fahrer keine Oberarmschmerzen verursachen, einen kleinen Wendekreis ermöglichen und die Besatzung mit einer komfortablen Federungsabstimmung begeistern. Dass sie universell einsetzbar ist und auch noch einen akzeptablen Preis hat, ist für uns Gespannfahrer eigentlich selbstverständlich. Auf einen Nenner gebracht: Die optimale Vorderradführung ist die eierlegende Wollmilchsau.
Im Easy-Drive sieht Manfred Beck von der Uhinger Gespannfirma Mobec alle genannten Vorteile vereint. Seine Idee setzte der Diplom-Ingenieur Alexander Streit mit CAD-Programmen auf Computern um. Die moderne EDV-Technik ermöglicht es, bereits im Konstruktionsstadium Lenkwinkel und Federbewegungen zu simulieren und so die größtmöglichen Radien einfließen zu lassen. Das Ergebnis ist ein Lenkeinschlag von maximal 35 Grad nach rechts und links.
Das
Easy-Drive-Modul besteht aus zwei Querlenkerdomen, die mittels Vierkantbrieden
mit dem Chassis verschraubt sind. Daran montiert sind der obere Querlenker mit
seinem Führungsgelenk und der untere Querlenker mit dem Traggelenk. Zwischen
den beiden Domen befindet sich die obere Federbeinaufnahme.
Die Lenkbetätigung besteht aus dem Lenkarm, zwei Schubstreben und der Lenkanbindung an die untere Gabelbrücke. Da beim Einfedern des Vorderrades die Schubstreben eine Kreisbahn beschreiben, muss hier ein Längenausgleich geschaffen werden. Beim Easy Drive geschieht das durch ein drehbares Schiebestück an der unteren Gabelbrücke.
Als Federlement verwendet Manfred Beck ein teures Wilbers Federbein. Noch bei der ersten Version des Easy Drive mit einer Triumph Sprint RS als Zugmaschine musste festgestellt werden, dass die verwendete 120er Feder zu weich gewählt wurde. Auch die von uns gefahrene 140er Feder war noch nicht die entgültige Lösung, da für probaten Federungskomfort die Feder komplett vorgespannt werden musste. In der Serienversion wird nun eine 160er Feder für eine ....
Auf
dem Aluminiumachsschenkel ist die zentrale Bremsscheibe mit 280 Millimetern
Durchmesser befestigt. Generell wird eine neue Bremsscheibe verwendet. Durch
die zentrale Anordnung der Bremsscheibe in der Radmitte ist die Verwindung der
Bremsscheibe zur Hochachse gleich null. Durch die Position der zwei 4-Kolben-Bremszangen
von Brembo vor und hinter der Radachse ist ein „Aufgehen“ der Bremsbeläge ausgeschlossen.
Gerade bei Bremsen- und Fahrwerksbestückung sollte nicht gespart werden. Manfred Beck stattet das Easy-Drive mit einer Fünf-Zangen-Bremsanlage aus und stellt das Fahrwerk auf Wilbers und Bilstein-Federbeine. Stahlflexbremsleitungen gehören zum Standard. Ein größere Hauptbremszylinder mit 19 Millimetern Durchmesser steuert die Verbundbremse, also je einen Sattel am Hinter-, Vorder- und Beiwagenrad. Per Hand werden jeweils die zweiten Sättel am Vorder- und Beiwagenrad aktiviert. Die Systeme arbeiten mit gut fühlbarem Druckpunkt und halten das Gespann in der Spur.
Entgegen herkömmlicher Gespannwahl, bei der meist das Motorrad als Grundlage dient, ist beim Easy-Drive das eigentliche Chassis mit der Lenkung das Basiselement. Das Motorradmodell spielt eine untergeordnete Rolle, da alle Bikes in das Chassis eingebaut werden können. Der Umbau des Hinterrades gehört zum Basispreis des Easy-Drive. Die Qual der Wahl hat man dann nur noch beim Beiwagen...
Fast
alle Beiwagenboote können auf das Easy-Drive-Chassis montiert werden, sofern
sie keinen zerklüfteten Boden haben. Unser Testgespann war mit dem erst vor
einem guten Jahr vorgestellten Zero GTO ausgestattet. Es ist eine verbreiterte
Version des klassischen Zero. Die Optik hat unserer Meinung nach unter der Kur
nicht gelitten. Da für den GTO sowieso eine neue Form erstellt werden musste,
wurde auch gleich der Einbau eines Zusatztanks außerhalb der Karosserie vorgesehen.
Der GTO mutiert dadurch vom reinen Klassiker zum Tourer. Dafür spricht auch
das Kofferraumvolumen von etwa 200 Litern. Ein Verdeck ist derzeit ....
Genug der grauen Theorie.
Wir sind mit dem Gespann einfach losgefahren. Genau das sollte man tunlichst
vermeiden. Niemand hat uns darauf aufmerksam gemacht, dass auf dem Easy-Drive
jahrelang trainiertes Gespanngefühl und gewohnte Lenkkräfte und -reaktionen
nicht mehr spürbar sind. Schon das Wort Lenkkraft ist falsch gewählt, denn Kraft
benötigt man zum Lenken des Gespannes mit Sicherheit nicht mehr - und ein Lenkungsdämpfer
fehlt. Man muss sich ein neues Lenkgefühl aneignen. Bei einem herkömmlichen
Schwingengespann spürt man Kurvenradius und Geschwindigkeit sowie die Reifenhaftgrenze.
Beim Easy-Drive sind wir auf den ersten Kilometern grundsätzlich zu schnell
und übersteuern das Gespann. Insbesondere in Linkskurven überschreitet man schnell
die Reifenhaftgrenze des Vorderrades. Dazu gesellt sich ein konstruktionsbedingter
Servoeffekt in Linkskurven. Das Gespann zieht sich wie von selbst in die Kurve.
Das liegt daran, dass bei Linkseinschlag die Vorderradführung einen negativen
Sturz bekommt. In Rechtskurven muss man dem wirkenden negativen Sturz entgegen
lenken und hat dadurch eine geringfügig höhere Lenkkraft als Links. Durch den
Servoeffekt in Linkskurven und den geringen Wendekreis gewöhnt man sich entgegen
aller herkömmlichen Gespannweisheiten die Linkswende an (keine Schleuderwende)
an. 5,67 Meter gemessen in der Mitte des Hinterrades sind doch ein Wort, oder?
Das erreichen sonst nur schmalspurige Oldtimergespanne.
Man lernt schnell mit den
Eigenheiten umzugehen - der Fahrer für die Fotoaufnahmen lernt viel zu schnell,
denn er wendet grundsätzlich nur noch punktgenau per Schleuderwende. Das ist
beim Easy-Drive eine der leichtesten Übungen.
Ein Lenkungsdämpfer wird für
das System nicht benötigt. Das Vorderrad führt das Gespann ....
Ein einfaches System der Preisfindung für das komplette Gespann hat sich Manfred Beck ausgedacht. Beim Easy-Drive-Konzept ist nahezu jede Basismaschine einzusetzen und dazu können fast alle Beiwagen-Karosserien auf dem Fahrgestell aufgeschraubt werden. Ein komplettes Gespannchassis mit Easy-Drive, Hinterrad, 5 Zangen-Bremsanlage, Federbeine Wilbers/Bilstein-SW kostet inklusive der Montagekosten 11.790 Euro. Dazu addiert sich das Motorrad und die Beiwagenkarosserie nach Wahl. Für die TÜV-Abnahme in Uhingen werden noch 230 Euro fällig.
Easy-Drive ist ein Gespannkonzept, das in seiner jetzigen Form zwar nicht Neuland beschreitet, aber alle Achsschenkelkonzepte hinsichtlich Herstellungsaufwand, Lenkeinschlag und Wendekreis in den Schatten stellt. Bleibt uns noch die eingangs gestellte Frage nach der optimalen Vorderradführung zu beantworten: Das Easy-Drive-System ist nicht die eierlegenden Wollmilchsau, aber es setzt wichtige und neue Akzente.
Und jetzt widmen wir uns dem Zweitplatzierten der November-Rally, gehen ins Kino und schauen, ob der neue James-Bond-Streifen neue Akzente bei den Agentenfilmen setzt. Der Titelsong von Madonna gefällt mir jedenfalls.
mf
Nachlauf bei der Achsschenkellenkung
Auch bei der Achsschenkellenkung sorgt der sogenannte Nachlauf für die Stabilisierung des Vorderrades. Trag- und Führungsgelenk sind von der Hochachse aus vesetzt angeordnet. Wie auch beim herkömmlichen Schwingengespann wird der Nachlauf auf der Radaufstandsebene zwischen der Radmittelachse und der Linie durch die beiden Gelenke ermittelt. Beim Easy Drive ist der Nachlauf konstruktionsbedingt auf den Wert von 35 Millimetern festgelegt.
Das Easy Drive hat einen negativen Lenkrollradius, der für ein selbstständiges Rückstellmoment nach Kurvenfahrt sorgt. Erreicht wird dies dadurch, dass Radmittelpunkt und Lenkachse um 10 Millimeter versetzt sind.
Was uns gefiel:
Interessante Konstruktion
Großer Lenkeinschlag
Schleuderwenden
Was uns nicht gefiel:
Servoeffekt
in Linkskurven
Direktes Lenkgefühl fehlt
Technische Daten: Mobec Easy Drive BMW R 1100 S mit Zero GTO
Motor:
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Boxermotor,
vier Ventile pro Zylinder über eine kettengetriebene Nockenwelle betätigt, Bohrung
x Hub: 99 x 70,5 mm, Hubraum: 1085 cm3, Verdichtung 11,3 : 1, Leistung: 70,5
kW (98 PS) bei 7500 U/min, maximales Drehmoment: 97 Nm bei 5750 U/min, kontaktlose
Zündanlage, Lichtmaschine 700 W, Batterie 12 V/19 Ah.
Fahrwerk:
Mobec-Easy-Drive-Fahrwerk
mit Achsschenkellenkung, BMW mittels Hilfsrahmen und konventionellen Anschlüssen
in Fahrwerk eingehängt, BMW-Einarmschwinge mit Paralever hinten, Wilbers RS-Fderbein
vorn und hinten
Bremsen:
5-Zangen-Bremsanlage, Integralbremse
mit 19-Millimeter-Hauptbremszylinder auf eine Zange hinten, vorn und am Beiwagen,
Handbremse wirkt auf eine Zange am Vorderrad und Beiwagenrad.
Bereifung:
Vorn: 185/55 R 15
Hinten: 185/55 R 15
Beiwagen:
Rahmen: Mobec-Easy-Drive-Plattform
mit gezogener Schwinge
Länge: 2050 mm
Sitzbreite: 750 mm
Fußraumlänge: 1250 mm
Kofferraumvolumen: 200 L
Bereifung: 175/60 R 15
Federbein: Bilstein
Federweg: 80 mm
Scheibenbremse serienmäßig
Leergewicht: 95 kg
Zul. Gesamtgewicht: 250 kg
Abmessungen Gespann:
Radstand: 1650 mm
Spurbreite: 1250 mm
Vorlauf: 380 mm
Vorspur: 15 mm
Nachlauf VR: 35 mm
Leergewicht: 340 kg
Zul. Gesamtgewicht: 600 kg
Höchstgeschwindigkeit: etwa
180 km/h
Preise:
Gespannumbau komplett wie
vorgestellt: 16.090 Euro
Easy Drive-Plattform
komplett 11.790 Euro
Zero GTO mit Universalchassis
5.870 Euro
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