Reifen und Bremse?

Ich bin dieses Jahr wieder mit meinem Wintergespann (BMW K 100 mit EML GT 2) für 14 Tage nach Norwegen gefahren und musste leider feststellen, dass mein Vorderreifen (Smart Conti Kontakt) überhaupt keinen Grip mehr hat. Die Lamellen sind weg.
Der Reifen ist erst zwei Winter alt und hat noch keine große Laufleistung. Die erste Norwegenfahrt mit den neuen Contis vor zwei Jahren war traumhaft (Grip satt), doch dieses Jahr hätte ich genauso gut ein Holzrad mit Eisenring einbauen können. Ein guter Freund hat auf Grund meiner anfangs guten Erfahrung im letzten Herbst auch sein Gespann auf Smart-Winterreifen umgebaut, und auch dort sind nach etwa vier Monaten keine Lamellen mehr fühlbar. Mich würde interessieren, ob dieses Problem schon mehreren Gespannfahrern aufgefallen ist und was ist die Ursache sein könnte.
Dann suche ich noch eine Lösung, den zweiten Bremssattel an meinem Beiwagen lastabhängig anzusteuern. Das Beiwagenrad überbremst sehr stark, wenn kein Gewicht im Beiwagen ist (FJR mit Speed 2000).
Achim Boelsen

Fahrspaß für wenig Geld

Zum Thema Billiggespanne und wahlweisen Eintrag Ich bin der Meinung, dass mit gewissen Abstrichen es durchaus möglich ist, den Dreiradfahrspaß recht günstig zu erleben. In meinem Fall genügten damals knapp 1000 DM für Stalins Rache, einen Dnepr-Seitenwagen mit acht Zentimeter Tieferlegung, nachgezogenen Schweißnähten und vernünftig gelagerter Schwinge. Eine Guzzifelge aus eigenem Fundus mit einer Radkappe bestehend aus einer Frisbee-Scheibe und Gepäckträger aus Edelstahlschubladengriffen (Baumarkt) komplettieren das gute Stück. Als Zugpferd musste meine alte Le Mans herhalten, die bis dato auch schon über 300.000 Kilometer hinter sich hatte inklusive diversen Wintern. Die Anschlussteile fanden sich günstigerweise schon an der Guzzi T 3 meiner Freundin, die lieber Solomotorrad fährt.
Da ich noch nicht wusste, wie lange meine Gespannleidenschaft anhält, sollte es ein wahlweiser Eintrag werden, also ohne Schwinge vorn. Ein Lenkungsdämpfer vom Mercedes W 123 (70 DM) und ein breiter Lenker sorgen für überraschend gute Fahreigenschaften und menschenwürdige Lenkkräfte. Blieb noch die Reifenfrage. Nach diversen Fahrversuchen sind jetzt wahlweise für Gespannbetrieb Avon-Reifen 4.00 x 18 rundum eingetragen. Wegen der hohen Reifenflanken passte das vordere Schutzblech nicht mehr. Jetzt übernimmt diese Aufgabe ein verstärktes Stück Motorradreifen. Der Nachteil der 18-Zöller in Verbindung mit dem Kardan ist natürlich die unpassende Übersetzung. Der fünfte Gang dient als Overdrive. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt etwa 140 km/h. Der Verbrauch liegt bei 7 bis 7,5 Litern.
Fazit: Absolut Low Budget, Heidenspaß, klassische Optik, mir gefällts!
Achim Rotard, Graufelden

== Abbildungen im Heft ==

Wie komme ich zu meinem idealen Gespann?

Das ideale Gespann: Leider hat es noch niemand erfunden, denn Gespann fahren heißt mit Kompromissen leben. Wenn man sich dazu entschlossen hat, sich in das Wagnis zu stürzen, sollte man sich eine Checkliste erstellen. Diese Liste sollte folgende Punkte enthalten:
Was will ich mit dem Gespann alles machen: Tagestouren, Wochenendfahrten, mit der Familie in Urlaub oder nur als Stützrad für den nächsten Winter?
Wie viel Hubraum und Leistung benötige ich dafür? 17 PS und 250 cm2 sind wohl nicht das Richtige für eine dreiwöchige Europarundreise mit der Familie, reichen aber für die fünf Kilometer zur Arbeit und zurück im Winter. Welches Motorrad wäre das Ideale, mein eigenes oder ein neues? Mit wie viel Aufwand muss das Motorrad für den Gespannbetrieb umgebaut werden? Brauche ich einen komplizierten Hilfsrahmen oder reichen einfache Klemmschellen?
Auf wieviel Kilometer Laufleistung pro Jahr komme ich ungefähr, und rechnet sich die Umrüstung auf Schwingengabel und PKW-Räder? Was kostet ein Motorradreifen, und was kostet die Umrüstung auf PKW-Räder? Welcher Beiwagen erfüllt die Anforderungen? Muss ich ihn neu kaufen, oder wird er auch auf dem Gebrauchtmarkt angeboten?
Was kosten die Teile bei den Gespannbauern? Hier sind oft große Preisunterschiede für die gleiche Leistung. Manche liefern auch keine Einzelteile oder Bausätze. Was kostet mich mein Gespann? Denn meistens kommt zum Schluss viel mehr zusammen als man am Anfang ausgeben wollte. Was kann ich davon selber machen und was spare ich dadurch?
Wann soll das Gespann einsatzbereit sein, und wie lang dauert es, wenn ich soviel wie möglich selber mache? Was kostet mich ein vergleichbares Gespann auf dem Gebrauchtmarkt?
Wenn man sich seine Solomaschine zum Gespann umbauen möchte, und bevor man auch nur einen Euro ausgibt, sollte man unbedingt beim TÜV mit dem Prüfer das Projekt besprechen, denn was nützt einem das Traumgespann, wenn der TÜV seinen Segen verweigert? Es ist auch nicht verkehrt, bei verschiedenen TÜV-Stellen mit seinen Wünschen anzuklopfen, denn jeder Prüfer hat eine andere Vorstellung von einem Gespann. Ganz wichtig: Die Meinung und Wünsche der Familie nicht vergessen. Was hat man von seinem Traum-Gespann, wenn der Rest der Familie sagt, in das hässliche Ding setze ich mich nicht? Und noch etwas: Ein Gespann ist wie eine Autobahn, ständig eine Baustelle (es gibt ständig etwas zu verbessern). Wenn du jetzt immer noch ein Gespann fahren möchtest, dann willkommen im Club.
Jürgen Roth, Schaafheim

Russen-Rufmord?

Seit Ausgabe Nr. 2 beziehe ich die Zeitung MOTORRAD-GESPANNE. Doch leider wächst in mir der Entschluss, dieses langjährige Abonnement zu kündigen, weil die Toleranz gegenüber Motorrädern nachlässt, die anders sind als die derzeit von den renommierten Gespannbauern angebotenen Modelle. Auf den Punkt gebracht meine ich, dass mittlerweile keine Ausgabe von MOTORRAD-GESPANNE zu finden ist, in der nicht über die Qualität der Russengepanne hergezogen wird. Mir stellt sich da nur die Frage nach dem Warum? Haben Sie mal ein Russengespann selber gekauft über viele Jahre gefahren, in der "Russenszene" Leute kennen gelernt, die sich nicht über die Zeitung, sondern durch ihren Charakter einen Namen gemacht haben?
Ich verstehe diesen "Rufmord" gegenüber den Gespannen russischer Herkunft nicht, außer es dient zur Werbung für die deutschen Gespannbauer. Dann sollte dieser Sachverhalt aber erwähnt werden.
Als ich mir vor sieben Jahren ein Gespann kaufen wollte, wäre die Anschaffung eines westlichen Gespanns selbst als Gebrauchtmaschine finanziell unmöglich gewesen. Ein neuer Russe, gekauft bei einem der etabliertesten Russenhändler Deutschlands, passte sehr gut in meinem damaligen Finanzrahmen. Weiterhin positiv empfand und empfinde ich die wirkliche Wartungsfreundlichkeit des Russen. "Ein dicker Hammer und 'ne Ölkanne!" reicht in den meisten Fällen aus, um einen Russen wieder zum Laufen zu bringen. Natürlich ist auch meine Maschine von Kurbelwellenbruch und Kolbenfresser nicht verschont geblieben. Aber die Reparaturkosten hielten sich in Grenzen. Und selbst als ich vor zwei Jahren vor der Entscheidung stand, ob Moto-Guzzi-Cali-2-Gespann oder weiter meine Russin fahren, habe ich mich für den Boxer aus Irbit entschieden, weil mit einer anderen als einer Russenmaschine die Gemeinschaft mit den anderen Russenfahrern auf Dauer nicht zu halten gewesen wäre. Wer möchte schon mit 90 km/h auf der Autobahn hinter einem Russengespann herfahren? Es sei denn, man fährt selber eins. Und was ist, wenn die Russen die befestigten Strassen verlassen? Das Hochpreisgespann stehen lassen und im Beiboot mitfahren und nachher die Kollegen fragen, ob man zum Gespann auf der anderen Bergseite zurück gebracht wird? Auf keinen Fall!
Herr Franitza, egal was Sie schreiben oder schreiben lassen: Ich bleibe meiner schönen Russin treu. Denn ich weiß, dass sie mich jederzeit überall hinbringt, egal ob ans Nordkap oder in den sonnigen Süden, ob im Winter oder im Hochsommer. Ich muss nur genug Zeit mitnehmen, was ich auch immer tue, denn Stress habe ich auf der Arbeit genug. Ach ja, und im Kapitel Zulandung kann ein Russengespann auch für sich punkten.
Volker Mucks

Anm. d. Red.: Wenn ich mir unsere Seitenstatistik ansehe, so sind russische Motorräder immer noch auf Platz 1. Über kein anderes Motorrad haben wir in den bislang 80 veröffentlichten Ausgaben so viel berichtet. Das hat sicher seinen Grund: Denn die Russen gehören zu den Gespannen, mit denen viel gefahren aber an denen auch auch viel geschraubt wird.
Wir hatten selbst eine Dnepr 11 über 100.000 Kilometer im Redaktionsdienst. Aktuell ist es eine 750er Ural. Dass es mit den neuen 750er Modellen technische Probleme gibt, ist kein gut gehütetes Geheimnis, sondern allgemein bekannt. Dazu hat sich ein Leser auch in aller Offenheit geäußert, übrigens einer, der trotz aller Probleme seine Ural nie hergeben würde. Wir sehen es schon als unsere Aufgabe an, über Probleme zu sprechen. Sicher haben wir dann nicht die Unterstützung und Akzeptanz aller Ural-Händler, aber wir sehen uns in der Verpflichtung gegenüber dem Leser.
Mittlerweile wird in Russland der Einbau von japanischen Denso-Lichtmaschinen geprüft. Es tut sich also etwas. Und genau das ist es, was wir, mancher Ural-Händler und viele Leser für die 750er erreichen wollen: Qualitätssicherung und Verbesserung.
Dass wir als Kunden Uralgespanne brauchen und die Szene von der Vielfalt profitiert, habe ich im Leitartikel in M-G 75 ausführlich dargestellt. Intoleranz kann ich da in meinen Ausführungen nicht entdecken, sondern vielmehr den Wunsch, dass der seriöse Wettbewerb nicht unter der Neuordnung der Vertriebsstruktur leidet. Übrigens, Beiträge, die namentlich gekennzeichnet sind, sollten nicht mit meiner eigenen Meinung verwechselt werden. Nennen Sie nur ein Zitat von mir, das belegt, dass ich Rufmord an den Russen betreibe, und ich werde Buße tun!
Martin Franitza?

Geht doch!

In MOTORRAD-GESPANNE Nr. 80 war die Frage eines Lesers nach einer Ural-Schwinge in einer BMW. Ich fahre eine R 80 GS mit Ural- Beiwagen und Dnepr-Schwinge. Die Schwinge ist unten mit einem zusätzlichen Bogen verstärkt. Die beschriebenen Verwindungen konnte ich bisher noch nicht feststellen. Ich fahre oft mit meiner Freundin im Boot, und wenn es zu einem Treffen geht, dann zusätzlich noch mit viel Gepäck.
Die Schwinge ist meiner Meinung nach den Anforderungen gewachsen. Nachteilig wirkt sich jedoch der lange Nachlauf aus, der gut in die Arme geht. Zudem verschleißt der Vorderradreifen erheblich schneller. Die von der Firma Motek angebotenen Bilstein-Federbeine für Ural-Beiwagen verrichten in meiner Schwinge einen guten Dienst. Nachdem ichespannausfahrt mit 104 Jahren das originale Russenfederbein zerlegt und sandgestrahlt hatte, ließen mir die Schweißnähte einen kalten Schauer über den Rücken laufen. Hier kann ich die Umrüstung auf Bilstein nur empfehlen.
Werner Bach, Löhndorf

== Abbildung im Heft ==

Hollandia?

Mich interessieren besonders Berichte über ältere Konstruktionen, die naturgemäß nur einen kleinen Teil in der Zeitschrift einnehmen können. Da ich seit geraumer Zeit eine 1974er Moto Guzzi California mit einem Hollandia-500-Beiwagen vervollständige, suche ich schon länger nach Informationen über die Hollandia-Produktion und ihre Varianten, bis auf einige Fotos und Querverweise leider ohne großen Erfolg.
Verschiedene Motorrad- Clubs in den Niederlanden und in England habe ich ohne Erfolg kontaktiert, Internetrecherche brachte auch nicht die gewünschten Informationen. Vielleicht kann mir eventuell ein Leser weiterhelfen?
Frank Goll, Schwerte

Anm. d. Red.: Zuschriften bitte an die Redaktionewähr für Hilfe