1a Zeitschrift für Motorrad-Gespanne

Rückhaltesystem für Kinder

Ich habe gerade in der letzten Ausgabe von MOTORRAD-GESPANNE eine Leserfrage zum Thema Gurte im Gespann gelesen. Ich hatte das gleiche Problem. Meine beiden Töchter fahren jeweils mit mir und meiner Frau und schlafen sehr viel im Boot. Also suchte ich die Möglichkeit eines geeigneten Rückhaltesystems. Gesucht und gefunden: Die Firma Schroth in Neheim ist sehr hilfsbereit. Ich bekam ein Datenblatt und stellte mir so meinen zukünftigen Gurt zusammen. Hosenträger sollten es sein, da beim Schlafen die kleinen Körper nach vorne fallen. Die Fertigung der Gurte dauerte keine drei Tage und nun besitze ich zwei 4-Punkt- Gurte mit zentralem Gurtschloss. Der Preis lag bei etwa 200 Euro pro Gurt. Das hört sich teuer an, aber die Sicherheit der Zwerge war es mir wert.
Andreas Lettery, Raubach

Schweißbarer Stahl?

Zum Artikel „Eisenhart“ in MOTORRADGESPANNE Nr. 79

Herr Mente hat einen auch für Laien leicht verständlichen Bericht geschrieben. An folgenden Punkten habe ich etwas auszusetzen. In der Tabelle gibt er bei ST 60.2 und 42CrMo4 an, sie seien gut zu verschweißen. Nimmt man den Stahlschlüssel zur Hand und schaut nach dem Kohlenstoffgehalt, so steht unter 42CrMo4 0,38 bis 0,45 % Kohlenstoff. Für die Schweißbarkeit von Stahl ist aber der Kohlenstoffgehalt wichtig. Er darf nicht über 0,2 % liegen, sonst versprödet der Stahl an der Schweißnaht. Andere Bestandteile wie Chrom (Cr) und Molybdän (Mo) erhöhen zwar die mechanischen Eigenschaften von Stahl positiv, vermindern aber wieder die Schweißbarkeit, da wieder eine Versprödung an der Schweißnaht auftreten kann. Die Versprödung kann man durch das Vorwärmen und eine Wärmebehandlung nach dem Schweißen vermindern. Das führt aber zu erheblichen Mehrkosten, die man durch die Verwendung von geeigneten Werkstoffen vermeiden kann.

Folgende Baustähle sind problemlos zu verschweißen: ST 35, ST 37 und ST 52, wobei man bei ST 52 schon darauf achten muss, dass man nicht zu viel Wärme in das Werkstück einleitet, da der Kohlenstoffgehalt sehr hoch ist. Darunter verstehe ich, dass man die Bauteile aus diesen Werkstoffen nach dem Schweißen nicht wärmebehandeln muss. Ein Abkühlen mit Wasser ist aber unbedingt zu vermeiden. Auch eine richtige Vorbehandlung der Schweißnaht ist wichtig, denn die Zunderschicht von warmgewalztem Stahl hat einen sehr hohen Kohlenstoffgehalt. Deshalb sollte man die Schweißstelle mindestens bis einen Zentimeter neben der Schweißnaht blank schleifen. Auch bei kaltgezogenen Stählen sollte man so verfahren, da dies die Qualität der Schweißnaht erhöht.

Eine Auflistung der unterschiedlichen Stähle alleine bei ST 35, ST 37 und ST 52, wie ST 37.2, ST 37.3 oder ST 35.8 würde den Rahmen eines Leserbriefes sprengen. Wer es genauer wissen möchte, kann sich an einen Stahlgroßhändler wenden.

Die Gewichtsersparnis durch die Verwendung von Aluminium und legierten Stählen ist schon interessant. Bei einem Beiwagen ist das Gewicht auch wichtig. Das Gewicht des Beiwagens muss zur Zugmaschine passen. Man kann nicht einen Beiwagen mit 50 Kilogramm Leergewicht an ein Motorrad mit 250 Kilogramm schrauben, denn sonst braucht man ohne Beifahrer zwei Sack Zement als Ballast, damit man nicht jede Rechtskurve in Schrittgeschwindigkeit fahren muss.
Jürgen Roth, Schaafheim

Jürgen Roth hat Recht: Mit zunehmendem Kohlenstoffanteil des Stahls nimmt seine Schweißbarkeit ab. Zumindest muss dann mit unerwünschten Gefügeveränderungen gerechnet werden. In meiner Tabelle ging es mir nur um eine grobe Unterteilung, um zu verdeutlichen, dass Aluminiumwerkstoffe in der Regel besser zerspanbar, aber dafür schlechter schweißbar sind.
Streng genommen ist die Schweißbarkeit nicht nur von der Art des Materials, sondern auch von der Materialstärke, der Art der Schweißnaht und dem Schweißverfahren abhängig. Auch in Klein: „Einführung in die DIN Normen“ findet sich unter DIN 17100 der Hinweis: „Eine allgemeine Schweißeignung der Stähle für die verschiedenen Verfahren kann nicht gewährleistet werden, da das Verhalten eines Stahles beim und nach dem Schweißen nicht nur vom Werkstoff, sondern auch von den Abmessungen und der Form sowie den Fertigungs- und Betriebsbedingungen des Bauteiles abhängt.“
Matthias Mente

Problem am Helix-Gespann

Mein Honda-Helix-Gespann ist etwa 40.000 Kilometer unfallfrei gelaufen. Die Motoraufhängungsbuchsen wurden erneuert. Beim seitlichen Hin- und Herbewegen der Triebsatzschwinge kann ich kein Spiel feststellen. Jedoch läuft der Hinterradreifen in Fahrtrichtung rechtsseitig ab. Es ist aber weder ein Spurversatz noch eine Fehlstellung des Sturzes zu erkennen. Den Rollerrahmen habe ich noch nicht untersucht, von außen deutet auch nichts auf einen Rahmenbruch hin. Vielleicht gibt es einen Leser, dem so etwas schon mal aufgefallen ist und der eine Lösung weiß.
Stefan Weingold

Russenrufmord?

Ich kann nicht anders: Ich muss auf den Leserbrief von Volker Mucks antworten (siehe MOTORRAD-GESPANNE Nr. 81).

Rufmord? Welchen guten Ruf kann man denn morden, wenn man von Ural spricht? Tote kann man bekanntlich nicht morden! Wenn Volker Mucks von einem Rufmord spricht, wenn man über die Wahrheit und tatsächlich gemachte Erfahrungen berichtet, ist es dann nicht eine Fortsetzung eben dieses Rufmordes, wenn er selbst schreibt: „Natürlich ist auch meine Maschine von Kurbelwellenbruch und Kolbenfresser nicht verschont geblieben.“

Man stelle sich vor: Eine sieben Jahre alte Maschine mit solchen Schäden. Da war dann wohl mit einem Ölkännchen und einem dicken Hammer nichts mehr zu machen. Und von „ans Ziel kommen“ war wohl auch nicht die Rede, oder? Was nutzen selbst die preiswertesten Reparaturen, wenn man die Werkstatt öfter als die Mama besucht? Was hält sich da noch in Grenzen?

Hallo, aufmerksam lesen: Ich hatte bereits geschrieben, dass ich meine Vodkaschleuder liebe! Ich hatte auch geschrieben, dass ich sie nie hergeben würde. Allerdings führe ich meine Reparaturen nicht im verborgenen Kämmerlein aus. Ich lasse andere Uralfahrer von meinen Erfahrungen profitieren. Herr Mucks, wie wäre es denn mit einer Rubrik „Tipps und Tricks“ auf der eigenen Homepage? Da könnten dann alle Site-Besucher von Ihren Erfahrungen Nutzen ziehen. Es müsste dort allerdings auch etwas zu lesen sein. Reden, bzw. schreiben allein ist Silber. Handeln ist Gold. Auf meiner Homepage findet der Besucher hilfreiche Tipps und Anregungen. Er kann sich sogar selbst mit einbringen. So soll es sein! Zusammenhalten müssen wir, und die Dinge beim Namen nennen! Nur so kann sich etwas bewegen. Durch Stillschweigen wurde noch keine Diskussion geführt. Gebrochene Lichtmaschinen und Nockenwellen lassen sich nun mal nicht schönreden.

Eine Anmerkung sei noch erlaubt: Ich fahre keinen Russen, um mir einen Namen zu machen. Ich fahre den Russen, weil es geil ist! Wir sind doch nicht bei „Russland sucht den Superstar.“ Die Russenfahrer, die meine Frau und ich kennen gelernt haben, sind da anders. Gott sei Dank. Meine TDL wird im Sommer drei Jahre alt und hat bis jetzt 30.000 Kilometer auf dem Buckel. Auch ich bin Ganzjahresfahrer. Gelernt habe ich Kfz-Mechaniker, und meine Reparaturen führe ich selbst aus. Ich weiß also, wovon ich rede.

Zum Schluss noch ein Wort an Herrn Franitza: Objektiver und sachlicher kann man nicht schreiben. Ein dickes Lob an Sie und den Rest des Teams!
Wolfgang Brehm

Russenrufmord 2

Den Einwand von Volker Mucks in der letzten Ausgabe teile ich so nicht. Mit Freude und Erwartung lese ich alles, was mit Russengespannen auch nur im weitesten Sinne zu tun hat. Zahlreiche „Aha-Effekte“ und Kopfschütteln gibt es dann schon mal (Lima-Verbrauch).

Ich selbst fahre ein Ural-Gespann seit September 2000. Ich bin damit seitdem 63.000 Kilometer gefahren, war unter anderem auch Teilnehmer des 1. Tauerntreffens im Januar 2004 und einer der wenigen Camper mit Frühstück im Freien. Da meine Rückfahrt Triebern-Ascheberg im Münsterland quasi nonstop abgespult wurde und die Ural prima lief, habe ich mich entschlossen, einen „saddle sore“ zu versuchen. Saddle Sore ist die Aufnahmebedingung zur IBA (www.ironbutt.com) der amerikanischen Langstreckenfahrer-Vereinigung. Man muss belegen können, innerhalb von 24 Stunden 1000 Meilen auf einem Motorrad zurückgelegt zu haben.
Andreas Terhorst

Anm. d. Red.: Wir wünschen auf alle Fälle viel Erfolg und hoffen, dass wir Nachricht bekommen, ob die 1000 Meilen in 24 Stunden geklappt haben.

Nun läuft die Guzzi

Sie können sich vielleicht noch an meinen geschilderten Motorschaden bei Kilometerstand 9950 an meiner Moto Guzzi Centauro erinnern (Leserbrief in MOTORRAD-GESPANNE Nr. 77). Ich ließ den Motor sehr kostspielig reparieren. Wie mir schon verschiedene Spezialisten andeuteten, könnte der Motor zu wenig Öl abbekommen. Deshalb wurde der Versuch mit offenen Ventildeckeln durchgeführt. Dabei kam die Ursache des Schadens zum Vorschein. Es kam deutlich weniger Schmieröl am rechten Zylinder als im Nockenwellenbereich auf der linken Seite. Ursache: im Ölkanal des rechten Zylinders befanden sich Bearbeitungsspäne von der Herstellung des Motors. Nach der Entfernung dieses Übels läuft die Ölzufuhr wieder sauber.
Sepp Eder