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MOTORRAD-GESPANNE 119

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Leitartikel

Die Neue Sachlichkeit?

Martin Franitza

Der „TÜV Nord Mobilität“ hatte den Herstellern in 2009 bei der Abnahme von Gespannen große Steine in den Weg gelegt. Dadurch schaffte der Technische Überwachungs- Verein regional massive Wettbewerbsunterschiede. Ein Großteil der im Bereich des TÜV Nord ansässigen Gespannbauer hatte darunter zu leiden.

Beim Händler-Branchentreffen im Juli 2009 wurde das Thema zwar diskutiert, aber sowohl unter den Mitgliedern des Herstellerverbandes BVHK, noch unter den teilnehmenden Nichtmitgliedern, konnte ein gemeinsames Vorgehen gegen die Abnahmeverweigerung erzielt werden. Daraufhin setzte sich die Firma Müller-Gespanne mit dem TÜV Nord in Verbindung und bat um ein klärendes Gespräch. Als Partner wurde Manfred Beck, Geschäftsführer der Firma Mobec, ins Boot geholt und die „Arbeitsgemeinschaft TÜV“ gegründet. Manfred Beck betonte uns gegenüber, dass er in dieser Angelegenheit nicht als BVHK-Mitglied, sondern nur in eigenem Firmeninteresse agiert. Müller-Gespanne und Mobec hatten schon als Initiatoren auch die leidige Abgasgeschichte Euro 3 vom Tisch bekommen.

Im Rahmen einer Informationsveranstaltung des BVHK im Winter letzten Jahres wurden die Ergebnisse des ersten Gesprächs mit dem TÜV Nord den Gespannherstellern mitgeteilt. Anfängliche Missverständnisse zwischen dem BVHK und der Firma Mobec wurden beseitigt und ein weiteres gemeinsames Vorgehen vereinbart. Wir berichteten in M-G 116.

Der TÜV Nord hat nun einen Richtlinien-Entwurf für Gespannbegutachtungen erarbeitet, der dem amtlich anerkannten Sachverständigen vor Ort als Hilfestellung dienen soll. Am 26. Juli 2010 wurde dieser Entwurf den Firmen Müller-Gespanne und Mobec vorgestellt. Ein weiteres Mitglied des BVHK, wie seinerzeit vereinbart, war leider nicht zugegen. Der TÜV Nord hat ausdrücklich darum gebeten, den Richtlinien-Entwurf vorerst nicht an Dritte weiterzuleiten, da eine Rechtsgültigkeit noch nicht gegeben sei.

MOTORRAD-GESPANNE liegt das Ergebnisprotokoll der Sitzung vom 26. Juli vor. Leider sagt es wenig über die Inhalte des Richtlinen-Entwurfes aus, nennt aber die erarbeiteten Zielstellungen.

Rechts- und Planungssicherheit für die Gespannbauer bezüglich der Umbauten und Begutachtungen, Gleichbehandlung und -bewertung, hohe Qualität und Verkehrssicherheit müssen erreicht werden. Keine Ausgrenzungen von privaten Gespanneigenbauten. Eigenbauten soll der amtlich anerkannte Sachverständige weiterhin auf Grund seines Sachverstandes abnehmen können.

Die professionellen Gespannbauer müssen danach die Dokumentation und Rückverfolgbarkeit aller vorschriftsund sicherheitsrelevanten Veränderungen sicherstellen. Manfred Beck von der Firma Mobec versicherte uns dazu telefonisch, dass die Möglichkeit einer freiwilligen Zertifi zierung oder Verifi zierung nach DIN ISO 9001 besteht, aber nicht als Pfl icht oder gar generell gefordert wird..

Da jedoch die Abnahme von einzeln hergestellten Teilen ohne vorliegendes Gutachten aus der Sicht des TÜV problematisch ist, soll durch ein sogenanntes Eigenzertifi kat die Betriebsfestigkeit nachgewiesen werden können. Angedacht ist in diesem Zusammenhang zum Beispiel ein branchenspezifi scher Qualitätsnachweis hinsichtlich Hersteller-Dokumentation des Gespannaufbaus und Rückverfolgbarkeit der Produkte.

Noch ist das Papier nicht abgesegnet, noch wird an mancher Formulierung gefeilt. Wenn die Aussagen so zutreffen, hätten die Hersteller und der TÜV eine verbindliche Grundlage an der Hand, anhand derer die Gespanne abgenommen werden. Im Besprechungsprotokoll steht weiterhin: „Herr C… als Obmann des VdTÜV-Fachausschusses wird den Leitfaden den anderen Technischen Prüfstellen vorstellen und vorschlagen, diesen nach ggf. weiteren Aktualisierungen als gemeinsame Arbeitsgrundlage zu verabschieden.“ Die Abnahmeprotokolle wären dann für die Hersteller verbindlich.

Laut Manfred Beck hat der TÜV Nord die vorgelegte Entwurfsfassung im Vorfeld sehr umfangreich und detailliert ausgearbeitet. Weiter erklärte Manfred Beck: „Ich denke, dass den Vertretern des TÜV Nord sehr an einer guten Lösung für die Gespannbranche gelegen ist. Nicht nur die gute Gesprächsatmosphäre, sondern auch der ausdrückliche Wunsch zur Zusammenarbeit hinsichtlich Fortbildungsseminaren von Sachverständigen beeindruckten mich.“

Viel zu viele Fragen bleiben in dieser Angelegenheit offen. Ich hätte mir eine demokratischere und vor allem öffentliche Diskussion aller Beteiligten gewünscht. Ich bin gespannt, wie letztlich die Richtlinie tatsächlich aussehen wird und hoffe, dass im Interesse von uns Gespannfahrern, aber auch der ganzen Händlerschaft, das Ergebnis alle zufrieden stellen wird und die Gespannvielfalt erhalten bleibt. MOTORRAD-GESPANNE wird weiter berichten.

Ihr

Martin Franitza


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Story

aus dem aktuellem Heft (Text- und Bildauszug)

Geliebte GS

Als zweites Modell der neuen Boxergeneration präsentierte BMW 1993 auf der IAA in Frankfurt die R 1100 GS. Nach anfänglichen Geburtswehen schrieb die große Enduro ein wichtiges Kapitel in der Gespanngeschichte und avancierte zu einem der am häufigsten umgebauten Motorradmodelle.

Nur wenige Gespannfahrer konnten sich in den ersten Jahren mit der schweren Enduro anfreunden. Ausschließlich Einzelstücke entstanden bei den Gespannhändlern. Die Schweizer Firma Armec adaptierte das ALS-Lenksystem und einen Tremola II an die GS. Otto Hermeling ging noch ungewöhnlichere Wege und spendierte dem Stollentier eine Achsschenkellenkung mit Originalvorderrad sowie dem fl achen Tornado-Beiwagen. Die holländische Firma EML griff ins Teileregal und verbaute vornehmlich geänderte BMW-R-1100-RS-Komponenten. Manfred Beck stellte unter Verwendung von EML-Teilen das erste Duo-Drive-Gespann mit Beiwagenantrieb auf drei Räder. Michael Schepsky von der Firma R.O.S. vertraute dem Telelever bei geänderter Nachlaufgeometrie, setzte aber, um vorzeitigem Reifenverschleiß vorzubeugen, ein PKWbereiftes Hinterrad in die GS. Und Peter Stern passte der GS einen 14-Zoll-EZS-Kit an..

Alle Umbauten hatten eines gemeinsam: Das lange hintere Federbein und das kleine Hinterrad hinterließen zwischen Rad und Schutzblech ein großes unakttraktives Loch. Waren die Hermeling-, Armec- und R.O.S.-GS-Gespanne an sich vom Anblick schon gewöhnungsbedürftig, so verstärkte der leere Raum zwischen Rad und Schutzblech diesen Eindruck. Natürlich war nur in Verbindung mit dem langen Federbein eine zur Enduro passende Bodenfreiheit zu realisieren. Unter dieser Voraussetzung beschritten die Konstrukteure sicherlich den richtigen Weg. Aber generell war die R1100 GS bei den Gespannherstellern in den ersten Jahren der Marktpräsenz keine attraktive Zugmaschine.

BMW R 90 Roadster MaxiWie man eine GS zu einem schmucken Straßengespann mutieren lassen kann, zeigte Stern im Winter 1997/98. Es entstand die sogenannte Nordkap-GS. Auf einem abenteuerlichen Wintertrip zum nördlichsten Punkt Kontinentaleuropas wurde der Prototyp getestet. Die Tauglichkeit für ungewöhnliche Einsätze konnte das Gespann unter Beweis stellen. Zudem zeigte sich, dass das Umbaukonzept für solche Reisen geeignet ist. Für extreme Einsätze gab es Alternativen von den Firmen HU oder Karl Schmid. Aber unbefestigte Straßen und leichte Geländeeinlagen schaffte die Stern-GS allemal.

Die Zutaten für die Nordkap-GS waren nicht ausgefallen. Das Heck wurde mittels eines Federbeines von der RS/RT abgesenkt und die Vorderradführung entsprechend angepasst. Breite Reifen unterstrichen das bullige Erscheinungsbild der GS. Wie ein Test in MOTORRAD-GESPANNE Nr. 46 zeigte, überzeugte diese Version mit hervorragenden Fahreigenschaften. Martin Franitza schrieb in dieser Ausgabe:

„Für mich ist die BMW GS die beste Vierventil- BMW-Zugmaschine. Meine Begründung sind die bequeme, langstreckentaugliche Sitzposition und das neutrale, jederzeit beherrschbare Fahrverhalten.“

Die Firma Stern hatte mit der Nordkap-GS Maßstäbe gesetzt. Die Nachfrage nach diesem Gespann war so groß, dass man fast von einer Serienfertigung sprechen konnte. Nun trat die bullige Reise-Enduro auch auf dem Gespannsektor ihren Siegeszug an.

BMW R 90 Roadster MaxiParallel dazu liefen bei Manfred Beck (Mobec) die Telefone heiß. Das zweite GS-Gespann, das den Härtetest „Nordkap im Winter“ durchgeführt hatte, stammte aus seiner Werkstatt. Auch der Beiwagenantrieb mit einer Viskosekupplung hatte seine Tauglichkeit eindrucksvoll bewiesen und trug dazu bei, dass die GS als Zugmaschine eine immer breitere Akzeptanz fand. Es entstanden Visco-Drive-Gespanne auf Basis der GS mit Armec- Tremola-II-Beiwagen und sogar mit dem nostalgischen Mobec-Zero-Boot. Über den Beiwagenantrieb stand in MOTORRAD-GESPANNE Nr. 42: „Das Duo-Drive ist …

<< Ende des Textauszuges >>


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Inhalt

| TITELSTORY

  • Reisefieber inklusive
    Die BMW GS gehört zu den top-ten der Gespannzugmaschinen. Ob hochbeinig, tiefer gelegt, im Offroadtrimm oder in einer ganz normalen Straßenversion, die Gespannhersteller haben für jeden Wunsch eine Lösung parat.

| Vorstellungen und Fahrberichte

  • Achsschenkellenkung für alle?
    Mittelklassegespanne mit Achsschenkellenkung? Walter Lefèvre beantwortet diese Frage mit „Ja“ und bietet eine preiswerte Version an.
  • Ein Beiwagen! Das ist es!
    Eine Triumph Thruxton mit Roadster Maxi ist für Gerhard Filius das Maß der Dinge. Wir ergänzen seine Erfahrungen mit einer Übersicht.
  • Kampfansage
    Eine Provokation für das Establishment mit einem einmaligen Honda-Gespann.
  • Hauptsache schwarz
    Nach diesem Motto wechselte auch das HU-Hayabusa-Gespann die Farbe, als es in den Besitz von Ulrich Koch kam.

| Technik, Tipps und Praxis

  • Spurrillenprophylaxe
    Ein Rollerreifen auf dem Vorderrad mindert die Spurrillenempfindlichkeit. Die Erfahrungen unserer Leser.
  • Inspektor Morris
    Ein interessantes Low-budget- Projekt: BMW R 65 mit Uralchassis und Roadster-Beiwagen. Erfahrungen und Überlegungen zum Radumbau.
  • Lagerkoller
    Das Redaktionsgespann Kawasaki VN 800 nervt weiterhin mit kleinen Defekten.
  • Ein ganz besonderer Eigenbau
    Ein Behinderten-Gespann in Argentinien.
  • Total Plemplem!
    Mit dem Eigenbau auf die Rennstrecke. Hans-Rainer Huth hält in die Q-Rennklasse die Fahne für Moto Guzzi hoch.
  • Zuerst war Gespannfahren nur peinlich!
    Doch dann änderte Sven Clausen seine Einstellung und baute sich ein wunderschönes Yamaha XS 400-Gespann.

| Magazin

  • Traumgespann
    Das Traumgespann für Knut Schmidt ist eine Triumphrocket mit Armec-Fahrwerk und Ruko-F1-Beiwagen.

| Unterwegs

  • Meine Insel
    Jeder Mensch braucht seine Insel. Heidi Franitza fand ihre Insel vor der Küste Tunesiens.

| Standards


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MOTORRAD-GESPANNE 118

Titelbild der MOTORRAD-GESPANNE 118

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Leitartikel

Weg mit der Spassbremse

Martin Franitza

Die Kurve naht. Sie zerren kräftig am Lenker. Obwohl Sie sich schon eine Fahrweise nach alter Väter Sitte angeeignet haben – also in Rechtskurven Gas geben und Linkskurven anbremsen –, sind die Lenkkräfte enorm. Bei Cruiser-Motorrädern mit Telegabel und ohne Nachlaufverkürzung ist das vielleicht noch akzeptabel. Nicht akzeptabel ist das bei Gespannen mit geschobener Schwinge oder Achsschenkellenkung als Vorderradführung. Und dennoch wird dieser Umstand manchmal als gegeben hingenommen.

Der Begriff „leichtgängig“ ist natürlich subjektiv. Eine Zwei-Fingerspitzen-Lenkung ist für den einen leichtgängig, für den anderen hypersensibel. Der nächste ist von einer schweren Telegabellenkung begeistert, mit der ein vierter keinen Meter fahren würde.

Interessant in diesem Zusammenhang ist jedoch die Tatsache, dass wir in den letzten Monaten vermehrt Zuschriften zu den Themen „schwergängige Lenkung“ und „Reduzierung der Lenkkräfte“ bekommen haben. Ob die Ursache darin begründet ist, dass das Durchschnittsalter der Gespannfahrer steigt oder sie sich mit armreißerischen Lenkkräften nicht mehr abfinden wollen, lassen wir dahin gestellt. Doch ein Punkt wird bei den Zuschriften und Anfragen deutlich: Hohe Lenkungskräfte sind eine Spaßbremse!

Die Vorstellungen des Gespannherstellers und seine Beurteilung der Lenkkräfte sind nicht das Maß der Dinge. Bestehen Sie beim Gespannkauf auf Ihre Vorstellung einer leichten Lenkung! Beeinträchtigt sie den Spaß und die Freude beim Fahren, hat der Gespannbauer versagt. Sicherheitsrelevant werden zu hohe Lenkkräfte, wenn in Grenzsituationen nicht mehr blitzschnell gegengelenkt werden kann.

Leichtgängig ist eine Lenkung, mit der Sie zurecht kommen und Gespannfahren ohne schmerzhafte Schulterverspannungen genießen. Leichtgängig ist eine Lenkung, mit der Sie in Grenzsituationen auch noch gegenlenken können und nicht durch eine unzureichende Fahrwerksgeometrie in eine ungewollte Richtung geschoben werden.

Das Gespann der Titelstory in dieser Ausgabe verfügt über eine leichtgängige Lenkung. Diese Beurteilung wurde von drei Personen unabhängig voneinander bestätigt. Eine Ursache dafür ist sicherlich der Motorradreifen auf dem Vorderrad. Ein anderer Grund ist die Tatsache, dass der Nachlauf für die Vorderradschwinge exakt ermittelt wurde. Bisweilen kann auch ein zu großer Radvorlauf am Beiwagen hohe Lenkkräfte bewirken.

Auch Motorradrahmen haben Toleranzen. Auf die technischen Angaben der Motorradhersteller darf man sich daher nicht unbedingt verlassen. Die Messung des Nachlaufs an einem Motorrad sind eine zeitintensive Arbeit. Sie ist jedoch die Voraussetzung um die Vorderradführung des Gespannes optimal auszulegen. Manche Fahrzeuge nähren den Verdacht, dass aus Zeitgründen irgendwelche Komponenten zusammen gebraten werden in der Hoffnung, dass alles wie gewünscht funktioniert.

Hohe Lenkungskräfte müssen nicht sein.
Solche Spaßbremsen brauchen wir nicht!

Nun zu einem höchst erfreulichen Thema: Ich lade Sie ganz herzlich am letzten August- Wochenende zum Euro-Gespann-Treffen in Weiswampach in Luxemburg ein. Eine Vorschau finden Sie in dieser Ausgabe auf Seite 33. Dort haben wir die wichtigen Punkte für Sie zusammengefasst. Ich freue mich schon auf das E-G-T und hoffe, Sie zu dem Gespannereignis des Jahres begrüßen zu dürfen.

Bis zum Euro-Gespann-Treffen wünsche ich viele sonnige Kilometer!

Ihr

Martin Franitza


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Titelstory

aus dem aktuellem Heft (Text- und Bildauszug)

Klassisch kombiniert

Sanft gleitet das Gespann über die Straße. Der Pilotensitz ist ein bequemes Ruhekissen, die Lenkung leicht wie ein Joystick. Wälder und Wiesen ziehen vorbei wie in einem Panorama-Kino. Das Motorengeräusch ist mehr eine Vermutung, ein Säuseln im Wind. Ist das die Zukunft? Gespannfahren wie im Cyberspace? Was bietet das futuristische Honda-DN-01-Gespann der Firma Öttl dem Fahrer in der wahren Welt?
Wo ist der Schalthebel? Wenigstens findet mein rechter Fuß noch einen Bremshebel. Ich bin beruhigt. So kann ich das Raumschiff von Hypergeschwindigkeit wenigstens wieder abbremsen. Raumschiff? Ja, die Honda DN-01 könnte auch einem Science-Fiction-Film entsprungen sein.

Vorurteile wie „ist doch nur ein Roller“ oder „Automatik, das ist was für alte Leute“ entschwinden meinen Gedanken. Meine Neugier siegt. Der Arbeitsplatz strahlt Bequemlichkeit aus. Der Eindruck wird von der ersten Sitzprobe bestätigt. Mein Blick wandert auf ein großzügiges digitales Display. Beim Einschalten prüft der Bordcomputer die Funktionen des Motorrades. Digitalbalken und Zahlen flimmern über das Anzeige, und unzählige Lampen blinken. Raumschiff Orion?

BMW R 90 Roadster MaxiWährend mein Daumen zum Starterknopf wandert, suchen meine Finger reflexartig die Kupplung. Und ich spüre einen Bremshebel. Eine Kupplung gibt es nicht. Das Honda-Gespann besitzt ein Automatikgetriebe, ein sogenanntes HFT – „Human Friendly Transmission“, eine menschenfreundliche Übersetzung. Diese Wortschöpfung ist wohl eine Kreation der Werbestrategen. Deren Bedeutung bleibt mir fremd. Denn was wäre denn das Gegenteil, eine menschenfeindliche Übersetzung? Oder sind alle Schaltgetriebe nun menschenfeindlich?

Genug sinniert. Gas geben, losfahren, genießen, wohlfühlen. Die holprige Straße verbindet kleine Gemeinden. Es herrscht kein Verkehr. Zuständig für den Vorwärtstrieb ist ein schlanker V-2-Motor mit 680 cm³ Hubraum und einem steilen Zylinderwinkel von 52 Grad. Bei dem Aggregat handelt es sich um denselben Motor, der auch die Honda-Modelle Deauville und Transalp antreibt. Im Prospekt steht: „So produziert jeder Dreh am Gasgriff einen spontanen Beschleunigungsschub mit hohem Fahrspaßpotenzial.“

BMW R 90 Roadster MaxiDen spontanen Beschleunigungsschub kann ich nicht bestätigen. Es scheint ein kurzer Augenblick zu verstreichen, bis der Gasbefehl über die Verstellung der Hydraulikmotoren tatsächlich in Schub umgesetzt wird. Aber daran gewöhnt man sich schnell.

Mit zunehmender Geschwindigkeit verliert sich das Motorengeräusch. Bald höre ich nur noch den Fahrtwind rauschen. Man hat das Gefühl, wie ein Vogel durch die Lüfte zu segeln. Unterstützt wird der Eindruck durch die komfortable Federungsabstimmung. Ob das originale Heckfederbein für eine Urlaubsfahrt mit viel Gepäck geeignet ist, glaube ich allerdings nicht. Es ist bereits jetzt bis zum Anschlag vorgespannt. Diese Überlegung kann meine Fahrfreude jedoch …

<< Ende des Textauszuges >>

Was uns gefiel Was uns nicht gefiel
+ Fahrverhalten
+ Bremsleistung
+ Bequemes cruisen
– Beiwagen für das Design der Honda zu bieder
– Flache Motorradscheibe
– Federbein hinten zu weich

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Inhalt

| TITELSTORY

  • Traumschiff Orion
    Die Landstraße, endlose Weiten. Wir schreiben das Jahr 2010. Dies ist das Abenteuer einer zwei Mann starken Besatzung auf der Suche nach neuen Erkenntnissen über die Bequemlichkeit beim Gespannfahren.

| Vorstellungen und Fahrberichte

  • V-Twin-Blues
    Ein Gespann, als wäre es im Designbüro eines Motorradherstellers entstanden. Dennoch stammen Motorrad und Beiwagen aus zwei Erdteilen. Passt die Kombination?.
  • Sekt oder Selters
    Über eineinhalb Jahre trauerte Elke ihrem Gespann nach. Zu Weihnachten war die Überraschung perfekt. Ihr Gespannfahrerleben hatte wieder einen Sinn. Eine wahre Geschichte.

| Technik, Tipps und Praxis

  • Traumfängereine Idee, ein Zweiventil-Boxer und ein Beiwagen. Andreas Porz hat seinen Traum eingefangen und sich ein wunderschönes Gespann mit interessanten Details aufgebaut.
  • Bremsverstärkung
    ein Guzzi-Gespann aus dem Jahre 1989 wird mit besseren Bremsen aufgemöbelt. Hansgeorg Henle beschreibt detailliert seinen Umbau unter dem Motto: Die schwäbische Lösung.
  • Hinterrad an Hintern: Ich Dreh durch, Teil 2
    Hochaktuell: Unruhiges Fahrverhalten bei hohen Geschwindigkeiten. Reiner Nikulski auf Ursachenforschung.
  • Ein Beiwagen für Tamara
    Diese Solomaschine und dieser Beiwagen von Ural paßten ursprünglich nicht zusammen. Aber sie wurden passend gemacht. Und Tamara kann endlich bei Papa mitfahren.

| Magazin

  • Die Alternative hat ein drittes Rad
    Argumente pro Gespann für Solisten.
  • Kirschblütenzeit
    Oder vielleicht besser: Tollkirschblütenzeit. Eine Glosse von Hans Hohmann.
  • Internet-Betrug
    Wenn aus dem vermeintlichen Schnäppchen ein Alptraum wird.
  • Versicherungspoker, Runde 2
    Neue Erkenntnisse zum Thema Kaskoversicherungsschutz für Gespanne.

| Unterwegs

  • Bunker-Tour
    Dunkle Gänge, muffiger Geruch, eine bedrückende Umgebung. Eine Gespanntour der besonderen Art führte Rudolf Stumberger mit seinem MZ-Gespann unter die Erde.

| Standards


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