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MOTORRAD-GESPANNE 126

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Leitartikel

Vorteile für Elektroniker

Martin Franitza

Nicht nur die Motorradtechnik wird stetig weiter entwickelt. Auch die Elektronik hat schon lange Einzug gehalten. Vernetzte, voneinander abhängige Systeme übernehmen einen großen Teil der Steuerung beim Motorrad. Sie werden immer größeren Einfluss auf das Fahren nehmen. Sogenannte intelligente Bauteile aus dem Elektronikbaukasten der Entwickler versuchen, uns das Denken abzugewöhnen. Ob das sinnvoll ist oder manche Entwicklung in die falsche Richtung führt, ist nicht die Frage. Wir haben beim Neukauf keine Wahl und damit muss man sich abfinden. Auch wenn das einem wie mir von der Unterbrecher-Generation nicht immer leicht fällt.
Die elektronischen Komponenten sind für den Gespannbau heute die große Herausforderung. Es ist nicht mehr damit getan, dass man für das Beiwagenlicht ein Kabel zum Motorrad legt und an den Kabelbaum des Motorrades anschließt. Ein Canbus-System würde diese Vorgehensweise mit einer Fehlermeldung quittieren, eventuell sogar verhindern, dass das Motorrad anspringt. Solche Vorfälle kennen wir genügend.
Die Gespannhersteller haben in den letzten Jahren Lösungen für diese Probleme gefunden, sei es die elektronische Tachoangleichung oder das Umgehen von Umfallsensoren. Aber während ich diese Zeilen schreibe, wird bereits an der nächsten Generation von elektronischen Bauteilen gearbeitet, und man kann davon ausgehen, dass sie den Gespannbau immer mehr erschweren werden.
Bei den Gespannherstellern wird in Zukunft derjenige die Nase vorne haben, der in die Welt der Bits und Bytes eintauchen und Änderungen vornehmen kann. Elektronische Lösungen brauchen Spezialisten. Ihr Können wird bestimmen, in welche Richtung sich der Gespannbau entwickeln wird.
Rohre biegen, tolle Fahrwerke bauen und ansprechende Beiwagenboote herstellen, das kann die Branche aus dem FF. Die Hardware wird virtuos beherrscht. In Sachen Software stecken die Gespannhersteller noch in den Kinderschuhen. Erste zarte Schritte werden unternommen.
Die Firma Müller-Gespanne widmete sich in den letzten Monaten intensiv dieser Thematik und kann schon verschiedene Lösungen für unterschiedliche Problemstellungen wie zum Beispiel die Tachoangleichung anbieten (siehe M-G 125). Ich hoffe, dass aus den ersten Schritten ein selbstbewusster Marsch in die elektronische Zukunft wird, die uns die Motorradhersteller vorgeben.

***

Die Winterfahrer stehen schon in den Startlöchern und hoffen natürlich auf viel Schnee. Automatisch taucht die ewig diskutierte Frage auf: Was ist das ideale Wintergespann? Obwohl wir seit Jahren mit unserem Kawasaki-Winter-Gespann unterwegs sind, stellen sich auch bei uns manchmal Zweifel ein, ob so ein Chopper-Verschnitt wirklich geeignet ist. Das ist vor allem dann der Fall, wenn bei der Treffenanfahrt der Schnee tief und das Gelände schwierig wird und wir neidvoll auf jene blicken, die sich problemlos durch schwierigste Situationen graben. Meistens sind es Fahrer mit Ural-Ranger-Gespannen, denn der zuschaltbare Beiwagenantrieb schiebt die Messlatte des Scheiterns verdammt weit nach oben.
Im letzten Winter haben wir uns damit intensiv auseinandergesetzt. Unsere Erfahrungen haben wir in dem Ural-Winter-Test zusammengefasst. Übrigens kann man bei einem Ural-Ranger-Gespann noch eine Leitung vom Beiwagen zum Kabelbaum des Motorades ziehen, ohne dass im Display eine Fehlermeldung auftaucht. In diesem Sinne, bis zum nächsten Treffen und viel Spaß beim Lesen der neuen MOTORRAD-GESPANNE

Ihr

Martin Franitza

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Wahlweise?

„Ich hätte gern ein preisgünstiges Gespann, bei dem man den Beiwagen schnell demontieren kann, damit ich wieder Solo fahren kann. Welche Motorräder sind dafür geeignet?“

Die wichtigste Voraussetzung für einen kostengünstigen Aufbau mit wahlweisem Eintrag ist ein Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen des Motorrades. Obwohl es Ausnahmen gibt, können an Stahlrohrrahmen am einfachsten die Anschlüsse für die Beiwagenstreben montiert werden. Ein aufwendiger Hilfsrahmen ist dann nicht nötig.

In der Vergangenheit wurden dafür die großen Moto Guzzis mit Rahmenunterzug, BMW-Motorräder mit Stahlrahmen, viele ältere Motorradmodelle und fast alle japanischen Chopper mit geschlossenem Rahmen verwendet.

Teurer sind Umbauten von Motorrädern mit unten offenem Rahmen, da ein spezieller Hilfsrahmen erforderlich ist. So hat zum Beispiel die Firma Stern einen Umbausatz für die BMW R 1150 GS entwickelt. Der Hilfsrahmen bleibt dann bei Solobetrieb am Motorrad.

Zu allen Wahlweise-Gespannen gehören auch die Schwenker. Die Firmen Armec, Kalich und Sauer bieten entsprechende Umbauten an. Da Motorräder im Schwenkerbetrieb nicht den Querkräften eines Gespannes ausgesetzt sind, ist dieser Umbau relativ simpel.

Die Demontage eines Schwenkers ist einfach: Man löst die Schrauben der beiden Lager und trennt Elektrik und Bremsleitung. Für Bremsleitungen bietet zum Beispiel die Firma Armec eine Steckverbindung an, bei der die Leitung nach der Montage nicht erneut entlüftet werden muss.

Die ganze Schwenker-Überlegung erübrigt sich jedoch, wenn Sie einen Beiwagen wünschen mit mehr als 55 Zentimetern Sitzbreite.

Für die wiederholte Montage eines starren Beiwagens empfielt sich ein kleiner Rollwagen. Die Höhe des Wagens sollte so eingestellt sein, dass die Streben des Beiwagens auf der gleichen Höhe wie die maschinenseitigen Flachbolzen liegen. Die beiden oberen Anschlußstreben können in den meisten Fällen nur im gelösten Zustand spannungsfrei montiert werden.

Die Arbeit würden Kugelanschlüsse für die beiden unteren Anschlüsse erleichtern. Dieses System wird aber heute kaum noch verwendet. Bei starren Gespannen nutzen sich die Reifen geradflächig ab und sind für den sicheren Solobetrieb nicht mehr zu gebrauchen.

Bei häufigem Wechsel von Solo auf Gespann macht es Sinn, Ersatzräder vorrätig zu haben. Die Federung des Solomotorrades muss natürlich auf das zusätzliche Gewicht des Beiwagens eingestellt werden. Das hintere Federbein bietet meist noch die Möglichkeit, die Federvorspannung zu erhöhen.

Bei Telegabeln werden die Federn mit Vorspannhülsen auf hart gestellt. Bleibt noch die Frage der Übersetzung. Die heutigen Motorräder haben ausreichend Leistung, so dass eine Änderung der Übersetzung nicht zwingend notwendig ist. Im Einzelfall kann die Übersetzung beim Kettenantrieb über ein anderes Kettenrad, bei BMW-Motorrädern durch Montage eines Antriebs mit kürzerer Übersetzung angeglichen werden.

Die Vorteile des wahlweisen Betriebs bringen bei starren Gespannen auch zwei Nachteile mit sich. Durch die beibehaltene Fahrwerksgeometrie der Solomaschine ist die Lenkung schwergängiger. Eine Ausnahme bildet die BMW R 1200 C. Hier hat bereits die Solomaschine einen Nachlauf von nur 86 Millimetern. Lenktechnisch gesehen die beste Empfehlung.

Der Verschleiß der Soloreifen ist überproportional. Je nach Reifenmarke und Fahrweise müssen Sie alle 2500 bis 5000 Kilometer einen neuen Hinterradreifen kalkulieren.

Tipps

  • Rollwagen für den Beiwagen empfehlenswert
  • Zwei Radsätze für Solo- und Gespannbetrieb empfehlenswert
  • Federung der Maschine an das Beiwagengewicht angleichen
  • Kugelanschlüsse für die beiden unteren Anschlüsse empfehlenswert.

Anschlusstechnik

aus MOTORRAD-GESPANNE Nr. 68

Will man Motorrad und Beiwagen verheiraten, braucht man eine dauerhafte Anschlußtechnik. Dieser Beitrag bezieht sich auf konventionell aufgebaute Krafträder mit Beiwagen.

Anschlussteile, (Bild Peikert)

Für die innige Verbindung von Motorrad und Beiwagen sorgen Anschlüsse. Seit der Erfindung des Beiwagens haben die Konstrukteure ihrem Erfindungsgeist freien Lauf gelassen. Aber viele Anschlußkonzepte verschwanden genau so schnell wieder in der Versenkung wie sie dem Geistesblitz eines Gespannbauers entsprungen waren.

Generell war jedoch die Grundidee immer eine möglichst schnelle Trennung von Motorrad und Beiwagen. Durchgesetzt in Deutschland hat sich die Erfindung der Kugelkopfanschlüsse für unten von Walter Stoye. Sie werden auch heute noch verwendet.

Peter Sauer verwendet beiwagenseitig Vierkantbrieden und setzt maschinenseitig ebenfalls Vierkantaufnahmen.

Die beiden Streben, die nach oben führen, werden fast einheitlich mit Flachbolzen verschraubt. Im Gegensatz zu früher unterliegen Anschlüsse heute keiner Norm mehr. Nicht ohne Grund haben sich einige Hersteller, vor allem die Produzenten von größeren Serien, von den früher gängigen Anschlüssen entfernt und ihre eigenen Systeme entwickelt.

Insbesondere beiwagenseitig gibt es heute eine Vielzahl von Möglichkeiten: Plattenanschlüsse (EML, EZS), Vierkantbrieden (jewell, Sauer), einfache oder doppelte Rohrschellen (Hedingham oder Watsonian/Squire) oder sogar verschweißte Anschlüsse, so dass Motorrad und Beiwagen eine homogene Einheit bilden (Reichler).

Manchmal geht es nicht anders, aber solche Umlenkungen sollte man vermeiden.

Durch die unterschiedlichen Systeme ist es ohne weiteres nicht mehr möglich, den Beiwagen an ein anderes als vom Gespannhersteller vorgesehenes Motorrad zu schrauben. Zudem wird die Eigenbastelei erschwert, da entweder Originalanschlüsse passend zum Umbaukitt des Motorrads verwendet oder gänzlich neue Verbindungen angefertigt werden müssen.

Auch wenn die Anschlüsse demontierbar sein sollten, so ist deren weitere Verwendung bei einem anderen Motorrad nicht sichergestellt. Die Engländer wie Watsonian/Squire verwenden Schrauben mit Inselmaßen, Hedingham hochfeste, feinzöllige Schrauben und Helmut Walter montiert Schrauben mit größeren Durchmessern, die an den gängigen Anschlussteilen nicht passen.

Motorradanschlüsse
Für uns wichtig sind im Rahmen dieses Beitrages jedoch Anschlüsse, die dem engagierten Bastler und Eigenbauer ausreichend Spielraum geben, Beiwagen und Motorrad mit gängigen Teilen zusammen zu bauen. Vor allem für beliebte Gespannzugmaschinen, die auch gern für Eigenbauprojekte verwendet werden, wie zum Beispiel BMW-Zweiventilboxer oder Moto Guzzi, gibt es maschinenseitig komplette Bausätze inklusive Hilfsrahmen.

Bei Moto Guzzi wird in der Regel vorn unten ein Hilfsrahmenteil verwendet. Eine längere Motorachse gehört zum Lieferumfang. Der Anschluss selbst kann ein Kugelkopf oder Flachbolzen sein. Unterhalb des Steuerkopfes montiert man heute eine Doppelschelle. Als hinteren, unteren Anschluss gibt es einen einfachen Kugelbolzen, der mit der Rahmen/Fußrastenträgerplatte verschraubt wird.

Dieser komplette motorradseitige Anschlusskitt mit allen Kleinteilen gehört für die Kawasaki W 650. Komplette Anschlusskitts bietet die Firma MOTEK auch für Yamaha VVS 650, Moto Guzzi und MZ-Zwei- und Viertaktmotorräder an.

Ohne Abstützung auf die linke Rahmenseite können bei diesem einfachen System Rahmenrisse an dem nach hinten führenden Rahmenausleger auftreten. Besser ist dann die Montage eines Kugelkopfes auf dem Schwingenlagerbolzen (Walter) oder ein komplettes Hilfsrahmenteil wie es zum Beispiel EZS im Programm hat.

Hilfsrahmen inklusive Anschlüsse für den ambitionierten Schrauber gibt es bei Peikert/ Bauhs oder Stern. Während Peikert für die unteren Anschlüsse Kugelbolzen mitliefert, sind es bei Stern Flachbolzen. Hinsichtlich der Anschlussteile ist Peikert/Bauhs die erste Adresse für ausgefallene Wünsche, insbesondere wenn es sich um ältere Motorräder bis zurück in die 50er Jahre handelt.

Für einige wenige japanische Bikes und Triumph liefert Motek auch einzelne Komponenten. Lagerware sind zum Beispiel Kits für Kawasaki W 650, Triumph Bonneville und Kawasaki VN 800-Modelle. Beiwagenseitige Anschlüsse Die Art der Anschlüsse am Beiwagen ist durch die Rahmenkonstruktion vorgegeben.

Die einfache Art am Motorrad-Anschlüsse unterzubringen sind Schellen. Die hintere Doppelschelle gehört bei Moto-Guzzi-Motorrädern unter den Steuerkopf.

Manche Fahrgestelle haben Steckenden für die beiden unteren Anschlüsse (zum Beispiel Dnepr, Ural, Carell TR 500, Walter TR 500) und Flachbolzen (oder entsprechende Schraubaufnahmen) für die beiden oberen Anschlüsse. Entsprechende Teile in verschiedenen Abmessungen liefern die Hersteller von Anschlussteilen wie zum Beispiel Peikert/Bauhs, Stern, Motek, Mobec oder Stein.

Die gängigste Abmessung für Steckenden hat einen Durchmesser von 32 Millimetern. Sonderanfertigungen mit einem Durchmesser von 34 oder 36 Millimetern sind möglich. Ob man dann am Ende ein Kugelmaul (Steib- Standardmaß 30 Millimeter) oder einen Flachbolzen verwendet, bleibt dem Hersteller überlassen bzw. ist durch die maschinenseitigen Anschlüsse vorgegeben.

Kugelbolzen gibt es bereits als Achse in verschiedenen Längen. Lieferbar sind auch Aufschraubköpfe bzw. Anschweißkugeln.

Wichtig bei der Auslegung der Anschlüsse ist eine möglichst gerade Verbindung der Streben mit dem Standardgewindemaß M 18 x 1,5 zwischen Motorrad und Beiwagen. Das gilt auch für die oberen Anschlussstreben. Sie sind lieferbar in gestuften Abmessungen und haben in der Regel an beiden Enden Gabelköpfe zur Aufnahme von Flachbolzen.

Für die Verschraubung verwendet man hochfeste Schrauben mindestens in der Qualität 8.8. Die Verwendung von Kreuzschellen, um zum Beispiel den hinteren Anschluss eines Ural- Beiwagens weiter nach vorn zu legen, um ihn mit einer BMW kompatibel zu machen, ist eine oft gesehene Lösung. Besser und stabiler ist jedoch, die entsprechende Halbschelle mit dem Fahrwerk zu verschweißen.

Flachbolzen sind in verschiedenen Schaftlängen lieferbar.

Nur so ist sie gegen Verdrehen gesichert. Durch das Produkthaftungsgesetz und das  Gewährleistungrecht sind die meisten Hersteller nicht gerade begeistert, Einzelteile an Eigenbauer abzugeben. Aber oftmals sieht man gerade bei einem Großserienhersteller wie EML oder EZS eine Anschlusslösung, die man gern an seinem Eigenbaugespann realisieren würde.

Hier müssen wir darauf hinweisen, dass alle Komponenten auch im Rahmen der Ersatzteilversorgung lieferbar sein müssen, auch wenn man dann einen entsprechend höheren Preis kalkulieren muss.

Diese Anschlussbrieden verwendet man gern, wenn Beiwagen- und Motorradanschluss nicht in einer Flucht oder ziemlich eng beiander liegen. Der zu überbrückende Abstand sollte nicht zu groß sein. So eine Winkellösung versucht man gern bei einem BMW-Motorrad mit Ural-Beiwagen zu realisieren. Das System ist jedoch meist labil.

Und…
Generell sollte man keine Edelstahlschrauben für Fahrwerksteile verwenden. Chrom- Nickel-Legierungen sind nicht für dynamische Belastungen definiert und die können in den Anschlusssystemen auftreten. Auch wenn die Praxis der letzten Jahre zeigt, dass mit Edelstahlschrauben bislang noch keine Probleme aufgetreten sind, so sollte man gerade bei einem Eigenbau auf Nummer sicher gehen.

Die oberen Klemmanschlüsse des Velorex-Beiwagens , die hier rechts zu sehen sind, haben an modernen Gespannen nichts zu suchen.

Grundsätzlich sind Qualitätsschrauben der Mindestgüte 8.8 oder höher zu verwenden. Schrauben der Güte 10.9 oder 12.9 sollte man nachträglich nicht galvanisch behandeln. Das Material kann spröde werden. Die Vielzahl neuer Gespannzugmaschinen in den letzten 20 Jahren hat die Anschlussmethoden geändert. Dem engagierten Schrauber bleibt auch heute nichts anderes übrig, als auf die gängigen Systeme der Vergangenheit zurückzugreifen. Zum Glück haben noch einige wenige Hersteller hier ein offenes Ohr für den Gespannfahrer.