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Schmidt

Schmidt-Gespannbau Hedingham-Gespanne

Beiwagen- / Seitenwagen-Hersteller, Importeur und Gespannbauer

Hersteller-Steckbrief:

Uwe Schmidt in Solingen baut seit über 20 Jahren Gespanne. Inzwischen hat er auch Seitenwagen für verschiedene Ansprüche im Programm und ist darüber hinaus Importeur der englischen Hedingham-Beiwagen.
Schmidt liefert einzelne Beiwagen sowie auch Komplettgespanne. Die meisten Bootskörper sind durchgefärbt, es stehen 80 Farben zu Wahl.
Es folgt eine Auswahl der zum Gespann umgebauten Motorräder und Beiwagenmodelle.
Wurden die Beiwagen schon in der Zeitschrift der Gespannfahrer, MOTORRAD-GESPANNE bereits berichtet, finden Sie einen entsprechenden Hinweis zu Tests und Fahrberichten:

  • Enduro Touring (ET)
    Ein Enduro-Seitenwagen der auch für Touren geeignet ist.
    Fahrbericht in MOTORRAD-GESPANNE Nr. 19*
  • Classic, 1sitzer Beiwagen
    Angelehnt an die classischen Seitenwagen der 60er Jahre.
  • Sprite, 1sitzer
    Nostalgischer Seitenwagen für Classiker oder Chopper
  • Midget, preiswerter Einsitzer
    mit Drehstabfederung und Hydraulikdämpfer
    Berichte in MOTORRAD-GESPANNE Nr. 24*, 32*, 33*, 44*, 51*, 79
  • Single Seater, classischer Einsitzer
    Auch mit Verdeck lieferbar.
  • Flash, 1sitzer Beiwagen
    Besonderheit: Beiwagenbeleuchtung ist im Kotflügel integriert.
    Fahrberichte in MOTORRAD-GESPANNE Nr. 59
  • Magnum, 2sitzer-Familien-Seitenwagen
    Testbericht in MOTORRAD-GESPANNE Nr. 38*, 40
  • Enduro „C“
    Reinrassiger Enduro-Beiwagen
  • Trisis-Konzept, hierbei wird in ein komplettes Gespannfahrwerk das Motorrad hineingesetzt. Der Rahmen des Solomotorrades hat dadurch keine tragende Funktion mehr.
    In MOTORRAD-GESPANNE Nr. 95 + 96 + 98 Nachrichten, Fahrbericht Nr. 99,

Bei Uwe Schmidt ist der Umbau aller Motorräder, Motorrad-Marken und -Modelle zum Gespann möglich, sowohl Neu- wie auch Gebrauchtgespanne. Eine Auswahl:
BMW, Moto Guzzi, Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, Harley Davidson, Triumph … sowie Roller- und sportliche Gespanne.

Adresse: Uwe Schmidt-Gespannbau, Alleestr. 4, 53945 Solingen
www.schmidt-gespannbau.de


Aktuelles aus dem Angebot der Zeitschrift MOTORRAD-GESPANNE:

Expertenwissen zum Thema Gespanne (zur weiteren Info auf den Titel klicken):

GespannkatalogExpertenwissen 1x1 für GespannfahrerExpertenwissen Motorradgespanne-Eigenbau - CD       Expertenwissen Fragen und Antworten

Anschlusstechnik

aus MOTORRAD-GESPANNE Nr. 68

Will man Motorrad und Beiwagen verheiraten, braucht man eine dauerhafte Anschlußtechnik. Dieser Beitrag bezieht sich auf konventionell aufgebaute Krafträder mit Beiwagen.

Anschlussteile, (Bild Peikert)

Für die innige Verbindung von Motorrad und Beiwagen sorgen Anschlüsse. Seit der Erfindung des Beiwagens haben die Konstrukteure ihrem Erfindungsgeist freien Lauf gelassen. Aber viele Anschlußkonzepte verschwanden genau so schnell wieder in der Versenkung wie sie dem Geistesblitz eines Gespannbauers entsprungen waren.

Generell war jedoch die Grundidee immer eine möglichst schnelle Trennung von Motorrad und Beiwagen. Durchgesetzt in Deutschland hat sich die Erfindung der Kugelkopfanschlüsse für unten von Walter Stoye. Sie werden auch heute noch verwendet.

Peter Sauer verwendet beiwagenseitig Vierkantbrieden und setzt maschinenseitig ebenfalls Vierkantaufnahmen.

Die beiden Streben, die nach oben führen, werden fast einheitlich mit Flachbolzen verschraubt. Im Gegensatz zu früher unterliegen Anschlüsse heute keiner Norm mehr. Nicht ohne Grund haben sich einige Hersteller, vor allem die Produzenten von größeren Serien, von den früher gängigen Anschlüssen entfernt und ihre eigenen Systeme entwickelt.

Insbesondere beiwagenseitig gibt es heute eine Vielzahl von Möglichkeiten: Plattenanschlüsse (EML, EZS), Vierkantbrieden (jewell, Sauer), einfache oder doppelte Rohrschellen (Hedingham oder Watsonian/Squire) oder sogar verschweißte Anschlüsse, so dass Motorrad und Beiwagen eine homogene Einheit bilden (Reichler).

Manchmal geht es nicht anders, aber solche Umlenkungen sollte man vermeiden.

Durch die unterschiedlichen Systeme ist es ohne weiteres nicht mehr möglich, den Beiwagen an ein anderes als vom Gespannhersteller vorgesehenes Motorrad zu schrauben. Zudem wird die Eigenbastelei erschwert, da entweder Originalanschlüsse passend zum Umbaukitt des Motorrads verwendet oder gänzlich neue Verbindungen angefertigt werden müssen.

Auch wenn die Anschlüsse demontierbar sein sollten, so ist deren weitere Verwendung bei einem anderen Motorrad nicht sichergestellt. Die Engländer wie Watsonian/Squire verwenden Schrauben mit Inselmaßen, Hedingham hochfeste, feinzöllige Schrauben und Helmut Walter montiert Schrauben mit größeren Durchmessern, die an den gängigen Anschlussteilen nicht passen.

Motorradanschlüsse
Für uns wichtig sind im Rahmen dieses Beitrages jedoch Anschlüsse, die dem engagierten Bastler und Eigenbauer ausreichend Spielraum geben, Beiwagen und Motorrad mit gängigen Teilen zusammen zu bauen. Vor allem für beliebte Gespannzugmaschinen, die auch gern für Eigenbauprojekte verwendet werden, wie zum Beispiel BMW-Zweiventilboxer oder Moto Guzzi, gibt es maschinenseitig komplette Bausätze inklusive Hilfsrahmen.

Bei Moto Guzzi wird in der Regel vorn unten ein Hilfsrahmenteil verwendet. Eine längere Motorachse gehört zum Lieferumfang. Der Anschluss selbst kann ein Kugelkopf oder Flachbolzen sein. Unterhalb des Steuerkopfes montiert man heute eine Doppelschelle. Als hinteren, unteren Anschluss gibt es einen einfachen Kugelbolzen, der mit der Rahmen/Fußrastenträgerplatte verschraubt wird.

Dieser komplette motorradseitige Anschlusskitt mit allen Kleinteilen gehört für die Kawasaki W 650. Komplette Anschlusskitts bietet die Firma MOTEK auch für Yamaha VVS 650, Moto Guzzi und MZ-Zwei- und Viertaktmotorräder an.

Ohne Abstützung auf die linke Rahmenseite können bei diesem einfachen System Rahmenrisse an dem nach hinten führenden Rahmenausleger auftreten. Besser ist dann die Montage eines Kugelkopfes auf dem Schwingenlagerbolzen (Walter) oder ein komplettes Hilfsrahmenteil wie es zum Beispiel EZS im Programm hat.

Hilfsrahmen inklusive Anschlüsse für den ambitionierten Schrauber gibt es bei Peikert/ Bauhs oder Stern. Während Peikert für die unteren Anschlüsse Kugelbolzen mitliefert, sind es bei Stern Flachbolzen. Hinsichtlich der Anschlussteile ist Peikert/Bauhs die erste Adresse für ausgefallene Wünsche, insbesondere wenn es sich um ältere Motorräder bis zurück in die 50er Jahre handelt.

Für einige wenige japanische Bikes und Triumph liefert Motek auch einzelne Komponenten. Lagerware sind zum Beispiel Kits für Kawasaki W 650, Triumph Bonneville und Kawasaki VN 800-Modelle. Beiwagenseitige Anschlüsse Die Art der Anschlüsse am Beiwagen ist durch die Rahmenkonstruktion vorgegeben.

Die einfache Art am Motorrad-Anschlüsse unterzubringen sind Schellen. Die hintere Doppelschelle gehört bei Moto-Guzzi-Motorrädern unter den Steuerkopf.

Manche Fahrgestelle haben Steckenden für die beiden unteren Anschlüsse (zum Beispiel Dnepr, Ural, Carell TR 500, Walter TR 500) und Flachbolzen (oder entsprechende Schraubaufnahmen) für die beiden oberen Anschlüsse. Entsprechende Teile in verschiedenen Abmessungen liefern die Hersteller von Anschlussteilen wie zum Beispiel Peikert/Bauhs, Stern, Motek, Mobec oder Stein.

Die gängigste Abmessung für Steckenden hat einen Durchmesser von 32 Millimetern. Sonderanfertigungen mit einem Durchmesser von 34 oder 36 Millimetern sind möglich. Ob man dann am Ende ein Kugelmaul (Steib- Standardmaß 30 Millimeter) oder einen Flachbolzen verwendet, bleibt dem Hersteller überlassen bzw. ist durch die maschinenseitigen Anschlüsse vorgegeben.

Kugelbolzen gibt es bereits als Achse in verschiedenen Längen. Lieferbar sind auch Aufschraubköpfe bzw. Anschweißkugeln.

Wichtig bei der Auslegung der Anschlüsse ist eine möglichst gerade Verbindung der Streben mit dem Standardgewindemaß M 18 x 1,5 zwischen Motorrad und Beiwagen. Das gilt auch für die oberen Anschlussstreben. Sie sind lieferbar in gestuften Abmessungen und haben in der Regel an beiden Enden Gabelköpfe zur Aufnahme von Flachbolzen.

Für die Verschraubung verwendet man hochfeste Schrauben mindestens in der Qualität 8.8. Die Verwendung von Kreuzschellen, um zum Beispiel den hinteren Anschluss eines Ural- Beiwagens weiter nach vorn zu legen, um ihn mit einer BMW kompatibel zu machen, ist eine oft gesehene Lösung. Besser und stabiler ist jedoch, die entsprechende Halbschelle mit dem Fahrwerk zu verschweißen.

Flachbolzen sind in verschiedenen Schaftlängen lieferbar.

Nur so ist sie gegen Verdrehen gesichert. Durch das Produkthaftungsgesetz und das  Gewährleistungrecht sind die meisten Hersteller nicht gerade begeistert, Einzelteile an Eigenbauer abzugeben. Aber oftmals sieht man gerade bei einem Großserienhersteller wie EML oder EZS eine Anschlusslösung, die man gern an seinem Eigenbaugespann realisieren würde.

Hier müssen wir darauf hinweisen, dass alle Komponenten auch im Rahmen der Ersatzteilversorgung lieferbar sein müssen, auch wenn man dann einen entsprechend höheren Preis kalkulieren muss.

Diese Anschlussbrieden verwendet man gern, wenn Beiwagen- und Motorradanschluss nicht in einer Flucht oder ziemlich eng beiander liegen. Der zu überbrückende Abstand sollte nicht zu groß sein. So eine Winkellösung versucht man gern bei einem BMW-Motorrad mit Ural-Beiwagen zu realisieren. Das System ist jedoch meist labil.

Und…
Generell sollte man keine Edelstahlschrauben für Fahrwerksteile verwenden. Chrom- Nickel-Legierungen sind nicht für dynamische Belastungen definiert und die können in den Anschlusssystemen auftreten. Auch wenn die Praxis der letzten Jahre zeigt, dass mit Edelstahlschrauben bislang noch keine Probleme aufgetreten sind, so sollte man gerade bei einem Eigenbau auf Nummer sicher gehen.

Die oberen Klemmanschlüsse des Velorex-Beiwagens , die hier rechts zu sehen sind, haben an modernen Gespannen nichts zu suchen.

Grundsätzlich sind Qualitätsschrauben der Mindestgüte 8.8 oder höher zu verwenden. Schrauben der Güte 10.9 oder 12.9 sollte man nachträglich nicht galvanisch behandeln. Das Material kann spröde werden. Die Vielzahl neuer Gespannzugmaschinen in den letzten 20 Jahren hat die Anschlussmethoden geändert. Dem engagierten Schrauber bleibt auch heute nichts anderes übrig, als auf die gängigen Systeme der Vergangenheit zurückzugreifen. Zum Glück haben noch einige wenige Hersteller hier ein offenes Ohr für den Gespannfahrer.