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Tripteq

TripTeq (NL)

Gespann-Hersteller / -Handel

Hersteller-Steckbrief:

Die holländische Firma TripTeq bietet mit dem Heeler-Gespann auch ein Selbstschraubergespann mit TÜV Gutachten an.

Das Heeler Gespann (holländisch: Zijspan) wurde speziell für die BMW-Modelle R850/1100/1150 R, RS, RT, GS entwickelt. Diese Umbauten sind günstig und technisch gut. Der Heeler wird mit einer Bauanleitung geliefert. Wer sich dies nicht zutraut kann den Anbau auch durch einen Tripteq Vertriebshändler durchführen lassen. Der Standardkit enthält alle Teile für den Anbau an obengenannte Motorräder und wird als Wahlweise-Gespann eingetragen.

Tripteq bietet das Standard-Heelergespann in drei Versionen an:

  • Version 1 mit Nachlaufverkürzung und Seitenwagenbremse
  • Version 2 mit Hinterradadapter mit 155-15 Reifen auf einer 15” Felge
  • Version 3 mit EML Schwinggabel, – Ferderbeine und – 14″-Verbundräder.

Der Beiwagenrahmen ist feuerverzinkt, der Bootskörper aus ABS-Kunststoff. Lackteile sind die Oberschale und der Kotflügel. Tripteq bietet auch noch Zubehör für den Heeler an. (Der Beiwagen kann auch fertig lackiert geliefert werden.)

Die UNEM-Ausführung wird nur als Komplettgespann geliefert, Anbau und Lackierung werden von den Vertriebspartnern durchgeführt. Die UNEM-Ausführung wird mit der Yamaha XJ 900 Diversion geliefert.

Der UN Ausführung hat einen Universal Rahmen. Das Rahmen wird geliefert mit 2 extra Anschlussplatten. Diese Platten sind für die Umbauer (Händler oder Selbstschrauber) die Basis für die motorradseitigen Anschlüsse.

In jeder Ausführung sind die Basis Spezifikationen von das Gespann gleich. Die WZ Ausführung für die BMW-GS-Modelle kann auch mit einem längerem Federbein geliefert werden. Mit den kürzeren Federbeinen, zum Beispiel vom 1100 R Modell, liegt das Motorrad tiefer.

Folgende Berichte, mit verschiedenen Motorradmarken, über die Tripteq-Kombinationen sind in der Zeitschrift MOTORRAD-GESPANNE bisher erschienen:

  • Testbericht in Ausgabe 97
  • Vergleichstest, BMW K 100 mit BMW K 75 in Ausgabe 94
  • Heeler-Tipps, Nachricht in Ausgabe 98
  • Honda SLR mit Heeler-Beiwagen, Nachricht in Ausgabe 100
  • Hyosung mit Heeler-Seitenwagen, Nachricht in Ausgabe 98
  • Moto-Guzzi mit Heeler in Ausgabe 89

Folgend drei Heeler-Modelle im Detail:

  • Heeler WZ, 1sitzer
    Dreipunktanschluss, Diagonalschräglenkerschwinge, Hagon Federbein 60 mm-Weg, L x B x H = 2000 x 650 x 450 mm, 13″ Felge mit 145/80-13 Reifen, Kofferraumvolumen ca. 100 Liter, Gewicht: 75 kg, Max. zul. Gesamtgewicht: 650 kg, Sitzbankbreite 500 mm.
    ZUSATZAUSSTATTUNG: Pulverbeschichteter Rahmen (nach Feuerverzinken), Sitzbank und Verdeck in anderer Farbe, LM Felge 13″ mit 155/70-13 Reifen, LM Felge 15″ (Hinterrad), Gepäckträgerkit, Lackierung Foto Tripteq – Heeler.
    STANDARD: Fahrwerk mit Rad und Federbein und motorradseitiger Umbau, Bootskörper komplett mit Leuchten, Windscheibe, Sitzbank und Verdeck, Bolzenpaket mit Elektroteilen und Kugelgelenken, TÜV Gutachten und bebilderter Bauanleitung
    VERSION 1: Umfang wie Standard, zusätzlich mit Nachlaufverkürzung und Seitenwagenbremse
    VERSION 2: Umfang wie Version 1, zusätzlich mit Hinterradadapter, 15″ Felge mit 155/80×15 Reifen
    Bei den GS Modellen ist die Nachlaufverkürzung nur möglich wenn das Motorrad tiefer gelegt wird.
  • Heeler UNEM, 1sitzer
    Diagonalschräglenkerschwinge, Hagon Federbein mit 60 mm Weg, L x B x H = 2000 x 650 x 450 mm, 13″ Felge mit 145/80-13 Reifen, Kofferraumvolumen ca. 100 Liter, Gewicht: 75 kg, Max. zul. Gesamtgewicht: 650 kg, Sitzbankbreite 500 mm.
    TECHNISCHE DATEN MOTORRAD: EML Schwinggabel, EML Federbeine, 4,5J 14″ EML Verbundräder 155/65-14 Reifen.
    ZUSATZAUSSTATTUNG: 13″ LM Felge, Gepäckträgerkit
    STANDARD KIT: Auf Anfrage, inklusive Lackierung und Umbau, pulverbeschichteter Rahmen
  • Heeler UN, 1sitzer
    Diagonalschräglenkerschwinge, Hagon Federbein 60 mm-Weg, L x B x H = 2000 x 650 x 450 mm, 13″ Felge mit 145/80-13 Reifen, Kofferraumvolumen ca. 100 Liter, Gewicht: 75 kg, Max. zul. Gesamtgewicht: 650 kg, Sitzbankbreite 500 mm.
    ZUSATZAUSSTATTUNG: Gepäckträgerkit, Bremskit, Trennkupplung für Bremskit, LM Felge 13″ mit 155/70-13 Reifen, pulverbeschichteter Rahmen

TripTeq, Enschedesestraat 210, NL 7552 Hengelo
Tel: +31(0)74 2438376, Fax: +31(74) 2506729
www.tripteq.com, info@tripteq.comDie Vertriebshändler:

  • Motek Zwei & Dreirad Technik (Stützpunkt und Vertrieb Süddeutschland) Zeppelinstrasse 46, D-91187 Röttenbach, Tel: 09172-669171, Fax: 09172-669172 www.motek-sidecars.de, motek@tripteq.de
  • IWAN-BIKES GmbH, Raiffeisenstrasse 24, D-85276 Pfaffenhofen an der Ilm, Tel 08441 2799508, Fax 08441 2799640, iwan@iwan-bikes.de, www.iwan-bikes.de
  • Joytek Motorrad-Gespannservice, Manfred Dettmers Schepser Damm 3a, D-26188 Edewecht, Tel: 04405 4505, Fax: 04405 4664, www.joy-tek.de, info@joy-tek.de
  • Bode Gespannbau, Zur Hauptmühle 2, D-57339 Erndtebrück, Tel: 02753 598303, Fax: 02753 598305, www.bode-sidecars.de, bode-sidecars@t-online.de,
  • Löw GMBH, FlorianStrasse 2, D-94148 Schambach/Kircham, Tel: 08533 819, Fax: 08533 863, www.loew-gmbh.de, loew@tronicplanet.de
  • Uli Jacken, Motorräder-Gespanne-Quads, Siedlungsstraße 4, D-76863 Herxheim, Tel: 07276 966 597, Fax: 07276 966598, www.side-bike.de, uli.jacken@t-online.de,
  • Fa. Löw (Stützpunkt und Vertrieb) Motorradtechnik, Auf der Pfarrwiese 16, A-5282 Ranshofen/Braunau, Tel. 0676 7395728, www.seitenwagen.cc
  • Dedome sarl (Importeur), Rue de la Poudriere Z.I., Les Franchises, F-52200 Langres, Tel: 0325 847474, Fax:0325 847555, www.dedome.com dedome.sarl@wanadoo.fr
  • HMC Motorcykler, Skovhusvej 9, V. Hassing DK-9310 Vodskov, Tel: 20406669 www.hmcmotorcykler.dk/, heino@hmcmotorcykler.dk

Aktuelles aus dem Angebot der Zeitschrift MOTORRAD-GESPANNE:

Expertenwissen zum Thema Gespanne (zur weiteren Info auf den Titel klicken):

GespannkatalogExpertenwissen 1x1 für GespannfahrerExpertenwissen Motorradgespanne-Eigenbau - CD       Expertenwissen Fragen und Antworten

Noch vier Wochen bis zum E-G-T

Nur noch vier Wochen bis zum Euro-Gespann-Treffen.

Die Firmen Ott und Lefèvre bieten Porbefahrten mit achsschenkelgelenktem Gespann an.
Firma März stellt einen im Windkanal überarbeiteten Beiwagen vor. Siebzehn Gespannhersteller bzw. Aussteller haben sich bereits als Aussteller angemeldet: baehrTec, BD-Deutschland, Berglar, Falk Hartmann, HGT, Jacken, JoyTek, LBS, Möllering, März, Mobec, Motek, Ott, Ruko, Schmidt, Tripteq.

Weitere Treffeninfos. Lageplan.

Bremsflüssigkeit

DOT, DOT, DOT

aus M-G Nr. 105

Westeuropäische Bremsen werden in der Regel mit DOT-4- oder DOT-5.1-, Bremsen bei Harley-Gespannen mit DOT-5- Bremsflüssigkeit befüllt.
Worin liegt der Unterschied, und darf man die verschiedenen Systeme miteinander kombinieren?

Unterschied SAE- und DOT-Norm

Die MOTORRAD-GESPANNE Nr. 105 mit dem Artikel über Bremsflüssigkeiten kannst du  hier bestellen.

BMW-Übersetzungen

aus MOTORRAD-GESPANNE Nr. 53

Beim Gespannumbau wird durch den Einbau kleinerer Räder mit Pkw-Bereifung in der Regel auch die Übersetzung reduziert.
Bei kettengetriebenen Motorrädern sind Übersetzungsvariationen mit verschiedenen Ritzel-Kettenradpaarungen möglich. Bei Kardanmaschinen ist nur selten über einen anderen Achsantrieb eine Änderung der Übersetzung möglich. Die größte Auswahl bietet hier noch das Baukastensystem der BMW-Zweiventil-Boxer.

Sie suchen eine kurze Übersetzung für ein schwer beladenes BMW-Enduro-Gespann oder eine lange Übersetzung für eine flache Rennflunder? In der nachstehenden Übersicht haben wir die verschiedenen Achsantriebe für BMW-Zweiventilboxer- Motorräder aufgelistet.

Die Empfehlungen, für welche Gespanne und Radgrößen die jeweiligen Übersetzungen geeignet sind, erarbeiteten wir zusammen mit Klaus Welling. Voraussetzung für die Empfehlung ist das serienmäßige Getriebe des jeweiligen Modells. Insbesondere beim Aufbau eines Gespannes aus Teilen lohnt sich ein Blick in die Tabelle. Auf dem Teilemarkt sind Achsantriebe von gängigen Modellen schon mal um einiges preiswerter zu haben als von seltenen Exemplaren wie zum Beispiel einer R 100 CS, von der zwischen 1980 und 1984 nur 6100 Stück gebaut wurden.

Die ultrakurze 36/8-Teller/Kegelradpaarung dürfte nur beladenen Enduro-Gespannen in schwerem Gelände vorbehalten sein. Für ein Straßengespann ist diese Übersetzung nicht geeignet. Um die Übersicht zu vervollständigen, haben wir auch die langen Sportübersetzungen aufgelistet. Ab dem Übersetzungsverhältnis 3.00 wird die Übersetzung zu lang und ist für Seriengespanne nicht mehr geeignet. Die Teller-Kegelradpaarung 33/11 ist höchstens noch für ein Gespann mit getuntem Motor und 15″-Rädern annehmbar.

Die Radgrößen spielen eine wesentliche Rolle bei der Auswahl. Die gängigen 15-Zöller 125 oder 135 x 15 oder der aktuelle Smart-Reifen 135/70 x 15 haben einen um etwa 10 Prozent kürzeren Abrollumfang. Eine kürzere Übersetzung kann also auch für Gespanne mit Serienrädern durchaus sinnvoll sein.

Noch ein Hinweis für alle, die jetzt in die Garage stürmen und das Übersetzungsverhältnis der Ersatz-Achsantriebe überprüfen: Mit jeder Änderung der Hinterachsübersetzung ändert sich auch die Tachoanzeige, da der Tachogeber im Getriebe sitzt.

Übersetzungs-
verhältnis
Zähnezahl serienmässig bei empfohlen für bei Radgrössen
4-50 36/8 Sport- oder Endurogesp.
4-25 34/8 R 45 R 45 – R 60 / 40 PS 18 Zoll
3-89 35/9 R 45 S R 45 – R 60 / 40 PS 18 Zoll
3-56 32/9 R 50/5 + R 60/7 R 45 – R 60 / 40 PS 15 Zoll
3-44 31/9 R 65 R 60 bis R 80 18 Zoll
3-36 37/11 R 60/5 /6 R 60 bis R 80 15 Zoll
3-20 32/10 R 75/6 /7, R 80 ST R 100 18 und 15 Zoll
3-09 34/11 R 90/6, R 100/7 R 100 15 Zoll
3-00 33/11 R 90/6, R 100 RT/RS bedingt empfehlenswert
2-91 32/11 R75/5, R 90S, R 100 RS/RT nicht mehr empfehlenswert
2-81 31/11 Sportübersetzung nicht mehr empfehlenswert

Alles zum Thema Gespanne:

Aerodynamik

von Reiner Nikulski

Ein Beitrag aus MOTORRAD-GESPANNE Nr. 88 und 89.
Die Kurvendiagramme zur Analyse sind nicht abgebildet.

Die Aerodynamik wird bei Gespannen kaum berücksichtigt.
Die Hersteller entwickeln die Form ihrer Beiwagen „aus dem Bauch heraus“, und eine Stromlinienform entspricht eher dem Geschmack des Designers als dass sie wissenschaftlichen Grundsätzen standhalten kann.

MOTORRAD-GESPANNE macht Schluss mit Mutmaßungen und Phrasen. Wir betrachten die Gespanne unter dem Aspekt der Aerodynamik.

Achtzig Jahre nach dem Auftauchen der ersten Stromlinienfahrzeuge sind heutige Automobile aerodynamisch konsequent durchentwickelt.

Allerdings hat dieses Streben nach kleinem cw-Wert zu einer schablonenhaften Formgebung geführt.

Windkanalbilder: Im Windkanal wird das Ruko-Hayabusa-Gespann auf die Strömungsverhältnisse untersucht. An der Rauchfahne ist deutlich zu sehen, wie die Luft den Beiwagen umströmt. Im Heck bildet sich ein kleiner Wirbel. Aber insgesamt ist die Form des Beiwagens sehr strömungsgünstig modelliert. Das aerodynamische Grundkonzept des Beiwagens von Jürgen Mayerle wird somit bestätigt.

Die früher so markanten „Gesichter“ der Autos sind verschwunden, die verschiedenen Modelle oft nur noch an Details zu erkennen. Ganz anders ist die Situation bei Motorradgespannen.

Viele Hersteller und Heimwerker verwirklichen nach Herzenslust ihre eigenen Design- und Funktionsvorstellungen. Doch gerade bei modernen Gespannen sind für hohe Spitzengeschwindigkeiten immer noch sehr große Motorleistungen erforderlich. Aber alles weist darauf hin, dass dabei der Aerodynamik sehr wenig Beachtung geschenkt wird.

Den Anstoß für die beschriebenen Messungen gab Jürgen Mayerle. Bei der Verwirklichung seines Hayaruko-Traumgespannes (Titelgeschichte in MOTORRAD-GESPANNE Nr. 74) hat er gezielt eigene Ideen zur Führung der Luft am Seitenwagen verwirklicht. Um das Ergebnis bewerten zu können, wurde der Luft- und Rollwiderstand von insgesamt zehn Gespannen ermittelt.

Die Messmethode

Das Einmieten in einen Windkanal ist für die kleinen Gespannbaubetriebe finanziell nicht möglich. Es gibt jedoch eine höchst einfache Methode, die auch schon die Stromlinienpioniere in den 20er Jahren benutzt haben: Ausrollmessungen.

Diese müssen zwar wegen der Wetter- und Umweltbedingungen sehr sorgfältig durchgeführt und bewertet werden, geben dafür aber das Fahrzeug im realen Fahrbetrieb wieder. Insbesondere der Einfluss der in der Realität sich drehenden, in den meisten Windkanälen dagegen stehenden Räder dürfte bei Gespannen mit den breiten, frei im Wind stehenden Vorderrädern relativ groß sein.

Das Prinzip dieser Ausrollmessungen hat Mathias Mente in seinen Aerodynamik-Beiträgen in MOTORRAD-GESPANNE Nr. 53 bis 56 sehr schön beschrieben, so dass es hier nicht wiederholt werden muss. Hier sei nur noch einmal kurz die Grundgleichung für den Fahrwiderstand in der Ebene gezeigt, und zwar in der alten, absolut nicht normgerechten, aber äußerst praktischen Form:

Darin sind:

Nlr – Luft- und Rollwiderstandsleistung in PS
m – Masse des Fahrzeuges in kg inklusive des Anteil der rotierenden Massen
a0 – Rollwiderstandsbeiwert der Reifen
ro – Luftdichte in kg/m³
A – Frontquerschnittsfl äche des Fahrzeuges in m²
cw – Luftwiderstandsbeiwert
v – Geschwindigkeit in km/h

Die Größen cw und A werden oft zusammengefasst als Faktor cw · A angegeben. Dieser beinhaltet auch die Fahrzeuggröße und ist somit ein Maß für den gesamten Luftwiderstand, während der Luftwiderstandsbeiwert ein Maß für die aerodynamische Güte ist.

Bei Landfahrzeugen liegen die Zahlenwerte von cw und cw · A oft in der gleichen Größenordnung, so dass diese leicht verwechselt werden können! Werden die konstanten Werte der Gleichung zu Faktoren zusammengefaßt, so ergibt sich die relativ einfache Form:

Nlr = s · (v/100) + t · (v/100)³

wobei nun Faktor s nur vom Rollwiderstand und Faktor t nur vom Luftwiderstand abhängig sind. Der Geschwindigkeits- und Verzögerungsverlauf der Ausrollmessung wird mit einem Datenspeicher aufgezeichnet und daraus die momentan wirkende Verzögerungsleistung berechnet. Sie entspricht beim Ausrollen der Luft- und Rollwiderstandsleistung.

Die entstehenden Kurven von vier Hin- und Rückfahrtmessungen mit der Hayaruko sind als Beispiel im Diagramm über der Geschwindigkeit dargestellt. Es sind die blauen, unruhig verlaufenden Kurven.

Darüber ist eine Ausgleichskurve nach dem Prinzip der kleinsten Fehlerquadrate gelegt. Dabei ist es wichtig, dass die Ausgleichskurve nur einen linearen und einen Anteil der 3. Potenz aufweist.

Es dürfen also nicht einfach die Trendlinienfunktionen gängiger Programme verwendet werden. Die Streuung der vier Einzelmessungen ist sehr gering, und die rote Ausgleichskurve trifft die gemessenen Kurven sehr gut. In der Zeile Formel ist die Gleichung der Ausgleichskurve dargestellt.

Und hier zeigt sich der Vorteil der alten Gleichungsform aus dem „Vor-Taschenrechner-Zeitalter“. Beim Einsetzen von 100 km/h wird sowohl der Faktor (v/100) als auch der Faktor (v/100)3 zu 1.

Somit geben die ausgerechneten Faktoren automatisch die erforderlichen Leistungen bei 100 km/h an. Aus diesen Faktoren lassen sich nach obiger Gleichung leicht die gewünschten Werte a0 und cw · A errechnen.

Bei der Hayaruko werden also bei 100 km/h 5,3 PS für den Roll- und 20,9 PS für den Luftwiderstand benötigt. Bei hohen Geschwindigkeiten sinkt der Anteil des Rollwiderstandes drastisch, so dass der Fahrwiderstand dann fast ausschließlich vom Luftwiderstand bestimmt wird.

Nach diesem Verfahren wurden innerhalb der letzten acht Jahre unzählige Messungen durchgeführt. Es liegt somit eine relativ große Erfahrung bezüglich Streuung, Wetterbedingungen und sonstiger Einflüsse (z.B. Fahrerbekleidung !) vor.


Was ist eigentlich ein cw-Wert?

Man stelle sich ein an einem Ende geschlossenes Rohr vor, daß mit dem offenen Ende in einen Luftstrom gehalten wird. Die eintretende Luft kann nicht aus dem Rohr entweichen und wird bis zum Stillstand heruntergebremst.

Dadurch entsteht ein Staudruck, der durch die Bernoullische Gleichung berechnet werden kann:

P_st = ro/2 · v²

Darin sind:
Pst – Stau- oder statischer Druck
ro – Dichte der Luft
v – Luftgeschwindigkeit

Damit zeigt sich schon die wichtigste Eigenschaft der Aerodynamik.

Alle wirkenden Drücke und Kräfte wachsen mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Der hohe Kraftbedarf bei hohen Geschwindigkeiten ist also schon rein physikalisch vorbestimmt. Der entstehende Staudruck übt eine Kraft F_st auf das Rohr aus, die umso größer ist, je größer die Querschnittsfläche A des Rohres ist:

F_st = ro/2 · A · v²

Im Weiteren stelle man sich nun seitlich in das Rohr angebrachte Bohrungen vor. Ein Teil der einströmenden Luft kann nun durch diese Bohrungen entweichen. Der Staudruck wird nicht mehr in vollem Umfang aufgebaut. In die Bernoulli-Gleichung wird ein zusätzlicher Faktor eingeführt, der „Luftwiderstandsbeiwert cw“:

F_st = ro/2 · cw · A · v²

Er beschreibt, der wievielte Teil des theoretischen Staudruckes bei der Um- oder Durchströmung eines Körpers wirksam ist. Er kann somit als aerodynamischer Gütemaßstab verwendet werden. So wird z.B. bei einem cw-Wert von 0,3 nur 30 % des theoretischen Staudruckes erreicht.

Wie können dann aber cw-Werte über 1 entstehen? So hat z.B. ein konventioneller Fallschirm einem cw-Wert von 1,35. Dort strömt die eintretende Luft unten teilweise wieder aus dem Schirm heraus, und zwar gegen die Fallrichtung. Durch diese Rückströmung wird die Differenzgeschwindigkeit der Luft größer als die Fallgeschwindigkeit, was dann einfach durch einen größer werdenden cw-Wert berücksichtigt wird.


Im folgenden klären wir die Frage, ob ein D-Rad-Gespann der 20er Jahre einen schlechteren cw-Wert als ein EML-Beiwagen hat und berechnen die ketzerische Frage, ob ein modernes Straßengespann die 200 km/h-Marke knacken kann. Die Ergebnisse sind überraschend.

D-RAD – STEIB

Das Gespann aus den Urzeiten des Seitenwagenbaus liegt mit cw=0,90 durchaus noch am oberen Rand des Streubereiches heutiger Fahrzeuge. Die breitbeinige Sitzposition, der sehr breite Lenker und die freiste- hende Scheibe am Seitenwagen verhindern wahrscheinlich bessere Werte. Die mittelgroße Frontquerschnittsfläche und der hohe Rollwiderstand der Stollenreifen erzeugen insgesamt recht hohe Fahrwiderstände, was bei den verfügbaren 12 PS Spitzenleistung besonders schmerzlich sein dürfte.

MZ ETZ 250 – MZ SUPERELASTIC

Der Luftwiderstandsbeiwert liegt mit cw =0,86 ebenfalls im oberen Bereich. Die kantige Front der Seitenwagenhaube erzeugt wohl schon ganz vorne die ersten Wirbel. Wegen der großen Bodenfreiheit gelangt eine große Luftmenge unter den Seitenwagen. Diese trifft auf Höhe des Rades auf den kantigen Querträger des Rahmens, der die freie Durchtrittsfläche erheblich vermindert. Die tiefe Sitzposition des Fahrers mit angezogenen Knien und hohem Lenker dürfte aerodynamisch auch kein Optimum darstellen. Durch die sehr kleine Frontquerschnittsfläche ergibt sich aber doch noch ein recht niedriger Gesamtluftwiderstand.

HERCULES W 2000 – MZ/BOBBY

Über dieses Gespann liegt die meiste Erfahrung vor, weil es als Bastelobjekt in etlichen Jahren den Spieltrieb seines Besitzers über sich ergehen lassen musste.
Es weist mit gleichem Superelastic-Seitenwagen gegenüber dem vergleichbaren MZ-Gespann folgende Änderungen auf:

  • Lenkerverkleidung Speed 7
  • MZ-Haube ersetzt durch Vorderteil des Schöne-Linie-Bobby-Bootes
  • langgezogener Seitenwagenrad-Kotflügel, enthält gleichzeitig Batterie und Staufach
  • Verkleidung des Seitenwagenrahmens im Unterbodenbereich. Bei jeder einzelnen dieser Maßnahmen war keine Verbesserung des Luftwiderstan- des meßbar. Die Summe aller vier Umbauten zusammen scheint jedoch Wirkung zu zeigen. Der cw-Wert ist mit 0,77 rund 10% besser als bei der MZ.
  • In der Praxis sind die meisten dieser Änderungen allerdings nicht spürbar. Der Einfluss von Gegen-, Rücken oder auch Seitenwind (!) überwiegt bei weitem.
  • Überraschend ist, dass der Luftwiderstand mit „Schmiermaxe“ im Boot um nur rund 10% steigt. Das Frontfoto macht aber klar, dass gerade mal Schultern und Helm des Beifahrers über die ursprüngliche Kontur hinausragen und die Frontquerschnittsfläche nur um eben diese 10% ansteigt. Der Luftwiderstandsbeiwert bleibt fast gleich.
  • Auffällig ist der starke Einfluss der Fahrerbekleidung. Er scheint sich hier aber durch die ungünstige Luftströmung besonders stark auszuwirken. Von der oberen Kante der Cockpitverkleidung ausgehend, teilt sich der Luftstrom vor dem Fahrerhelm. Nur ein Teil fließt wie gewollt nach oben weg. Der andere Teil wird nach unten geleitet.
    Der im Winter zuerst auskühlende Brustbereich des Fahrers sowie auf die Oberseite des Tanks geklatschte Mückenlarven im Sommer bestätigen dies eindrucksvoll. Diese Luft fließt dann seitlich unter den Armen hindurch nach hinten, wodurch wohl der große Kleidungseinfluss entsteht. Ein Teil der Luft fließt jedoch sogar über den Tank hinweg nach vorne, wie ein gelöster, nach vorne unter die Cockpitscheibe flatternder Spanngurt verriet.
  • Eine zusätzlich auf die Cockpitscheibe gesetzte nur 15 cm hohe Scheibe senkte den Luftwiderstand um 5%. Beugt sich der Fahrer dann noch leicht an die Scheibenkante vor (nicht liegend) fällt der Luftwiderstand sogar um 9%! Der Fahrer sitzt also hier zu weit von der Scheibe entfernt und ragt zu weit über diese hinaus. Vermutlich ist das auch bei vielen anderen Verkleidungen der Fall. Es darf nicht der Fehler gemacht werden, die einzelnen Verbesserungen zu addieren, also z.B.: Lederlacke -7% und kleine Zusatzscheibe -5% gibt in Kombination eine Verbesserung von 12%. Wenn nämlich durch die hohe Scheibe weniger Luft in den Tankbereich kommt, wird auch der Einfluss der Kleidung nicht mehr so groß sein. Wegen dieser Wechselwirkungen sind Vorhersagen über die Wirkung von Änderungen sehr schwierig.

BMW R 60 – URAL

Als Naked Bike durchaus vergleichbar, fällt der mit cw=0,72 um 16% bessere Wert gegenüber der MZ auf (gleicher Fahrer mit gleicher Kleidung). Der glattflächig verkleidete Motorblock der BMW, das im Ver- hältnis zur Länge flache Ural-Boot und die Sitzposition des Fahrers wirken sich wohl positiv aus. Eine Scheibe am Seitenwagen bei gleichzeitig entfernter Abdeckplane verschlechtert den cw-Wert um 10%. Zusammen mit der größeren Frontquerschnittsfläche ergibt sich damit ein um 19% höherer Gesamtluftwiderstand. Dies kostet bei 100 km/h rund 3,5 PS! Der SW-Passagier sitzt zudem relativ weit hinter der Scheibe. Wenn die Erfahrung mit der Cockpitscheibe an der Hercules übertragbar ist, sitzt er voll in der Wirbelschleppe der Scheibe. Damit ist der Sinn einer solchen Scheibe vollends fraglich. Wie ist die Erfahrung von Beifahrern?

BMW R 100 – WASP GELÄNDE

Wie erwartet, erreicht das Geländegespann mit stattlichen cw=1,08 den absoluten Höchstwert. Der am Seitenwagen innerhalb des Haltebügels montierte Stein- schlagschutz stellt eine im Wind stehende Platte dar, der dahinter auch noch die kan- tige Alu-Sitzkiste folgt.
Da die Frontquerschnittsfläche aber mit A=1,28 m2 fast das niedrige MZ-Niveau erreicht, ist der Luftwiderstand cw*A sogar noch im Mittelfeld zu finden. Fairerweise muß natürlich gesagt werden, dass der Sinn eines solchen Fahrzeuges nicht ist, stundenlang hohe Dauergeschwindigkeiten auf Autobahnen zu fahren.

BMW R 100 RT – EML TOUR

Eine unerwartete Überraschung ergab sich beim beliebten Tourengespann der 80er Jahre. Das Fahrzeug wurde vom Besitzer meist ohne das SW-Dach gefahren. Eine rundumlaufende Scheibe umgibt den Seitenwagenpassagier. Auch hinter der Sitzlehne ist vor der Kofferraumklappe eine Heckscheibe mit gleicher Höhe vorhanden.
In diese tiefe Sitzhöhle wirbelt es offenbar kräftig hinein, denn der ermittelte cw-Wert von 0,95 lag enorm hoch. Durch Aufsetzen des 30 cm hohen Stoffdaches erhöhte sich die Frontquerschnittsfläche um 10%. Der cw-Wert sank jedoch gleichzeitig so stark ab, dass sich der Gesamtluftwiderstand cw*A um 9% verminderte!

BMW K100 RS – SCHÖNE LINIE TWISTER

Die Vollverkleidung der BMW K-RS macht einen kompakten, glattflächigen Eindruck und umschließt dennoch in der Frontansicht den Fahrer zum größten Teil. Die ansteigende Linie des Twister-Seitenwagens erinnert fast ein bißchen an die keilförmigen Lotus-Rennwagen der 70er Jahre.
Bei unbesetztem Seitenwagen unterbricht auch die ebenfalls ansteigende Abdeckplane die- se Linie nicht. Lediglich die Frontscheibe steht frei im Wind. Es wird ein cw-Wert von 0,78 erreicht. Diese Kombination scheint eine gute Basis für niedrigen Luftwiderstand zu sein. Ohne die freistehende Scheibe wäre möglicherweise ein noch niedrigerer cw-Wert erreichbar gewesen.

BMW K 1100 LT – EML GT 2000

Diese Kombination stellt den Spitzenreiter an Leistungsbedarf. Satte 570 kg Mess- gewicht mit Fahrer und eine mit einem VW Käfer vergleichbare Frontquerschnittsfläche von 1,8 m² ließen nichts anderes erwarten. Ein verhältnismäßig hoher cw-Wert von 0,87 verschärfte die Situation noch.

 

SUZUKI GSX 1100 G – EML GT 2001

Bei ähnlich hohem cw-Wert wie die BMW K 1100 LT erreicht das unverkleidete Motorrad mit dem gleichen Seitenwagen einen entsprechend der geringeren Frontquerschnittsfläche geringeren Gesamtluftwiderstand.

EML GT

Sowohl mit Naked Bike als auch mit Vollverkleidung werden mit dem EML GT 2000/2001 nur unverhältnismäßig hohe cw-Werte erreicht. Der Seitenwagen hat also vermutlich einen nicht unerheblichen Anteil daran. Dies überrascht zunächst mal, da doch gerade der GT so glattflächig aussieht.
Lediglich die steile Frontscheibe und die nach links gezogene spitze Nase fällt auf. Strömungen um eckige oder gar spitze Kanten sind in der Strömungslehre höchst unerwünscht. Aber ob das so viel ausmachen kann?

SUZUKI HAYABUSA-RUKO SCHÖNE LINIE F1

Da das F1-Boot ursprünglich ein Einzelstück bleiben sollte, setzte Schöne Linie bei der Konzeption des Prototyps ohne Rücksicht auf Kosten und Aufwand folgende Punkte zur Aerodynamikverbesserung um:

  • Lange glatte Flächen sorgen dafür, dass der Luftstrom sauber an der Karosserie anliegt
  • Durch die spitze Form des Bootes wird die Luft auch zur Seite verdrängt
  • Minimaler Zwischenraum zwischen Motorrad und Boot
  • Lufteinlass unten links, um die Luftwirbel zwischen Motorrad und Boot zu beruhigen
  • Luftabrisskante bei offenem und geschlossenem Verdeck
  • Frontflügel für Abtrieb
  • Diffusor für Abtrieb
  • Lufteinlass unten rechts zur Kühlung der Seitenwagenbremse
  • Lufteinlass unten mittig zur Kühlung von Katalysator und Auspuff
  • Lufteinlass oben rechts und links zur Belüftung des Innenräume

Es kam also neben der reinen Luftwiderstandsverminderung vor allem auch auf eine Minimierung des Auftriebes an, was bei den zu erwartenden hohen Geschwin- digkeiten sicherlich eine wichtige Sache ist. Durch glückliche Umstände war es möglich, das Gespann in einem Windkanal zu vermessen.

Das Boot erzeugte hierbei sogar einen Abtrieb. Der bei den Vergleichsmessungen ermittelte cw-Wert liegt mit 0,78 an der unteren Grenze der ermittelten Werte.
Die zerklüftete, rechts neben dem Vorderrad vollkommen frei im Wind liegende Radaufhängung mit der riesigen Bremsanlage und dem großen Federbein dürfte jedoch kräftige Wirbel erzeugen, so dass die eigentlichen Qualitäten des Bootes möglicherweise etwas überdeckt werden.
Für die späteren RF1 Serienboote wurden aufgrund des schon erwähnten Bauaufwandes der Unterboden und die Proportionen verändert, so dass die Ergebnisse nicht direkt darauf übertragbar sind.

INTERESSANT SIND AUCH DIE FOLGENDEN AUSWIRKUNGEN:


ÜBERSICHT

Im Diagramm „Fahrwiderstand Motorradgespanne“ sind zum direkten Vergleich nochmals die Fahrwiderstandskurven aller gemessenen Gespanne über der Geschwindigkeit dargestellt (siehe unten). Es bilden sich zwei voneinander entfernt liegende Bereiche aus.

  • Im dem Unteren finden sich die MZ, die Hercules und die BMW/Ural. Diese holen sich den Vorteil des geringeren Luftwiderstandes aber nur durch geringe Frontquerschnittsfl ächen, hauptsächlich wegen des fehlenden Dachaufsatzes.
  • Der obere Bereich stellt das Streuband von modernen Gespannen dar, die durchweg größer und schwerer geworden sind. Die obere Grenze bildet das Luxus-Tourengespann BMW K – EML GT2000. An der unteren Grenze liegen fast deckungsgleich die Hayaruko und BMW K – Twister. Beide Seitenwagen kommen aus dem Schöne-Linie-Stall, in dem wie schon erwähnt der Aerodynamik große Aufmerksamkeit geschenkt wird. Dies scheint sich auszuzahlen.

Im Mittel liegen die Luftwiderstandsbeiwerte cw bei ca. 0,8. Damit ist man auf dem Stand von Automobilen der 1920er Jahre. Ob man je die Werte von heutigen Autos erreichen wird, erscheint fraglich, da schon die Grundform eines Gespanns (breit, hoch, relativ kurz) eine auserst ungunstige aerodynamische Voraussetzung darstellt. Deutliche Verbesserungen mussten dennoch im Bereich des Moglichen liegen. Sie sind auch dringend notwendig, wie eine genauere Analyse von Detailergebnissen zeigt.

BENZINVERBRAUCH

Wie auch aus der Praxis bekannt, sind für hohe Geschwindigkeiten hohe Leistungen erforderlich. Diese konnen nun aber genauer quantifiziert werden. Fur 120 km/h braucht z.B. das große BMW-K-LT Gespann rund 50 PS am Hinterrad, das erfordert etwa 58 PS am Motor. Auch bei modernen Motoren kann man in diesem Betriebsbereich mit einem Wirkungsgrad von hochstens 30% rechnen. Das entspricht einem spezifischen Verbrauch von 210 g/PSh. Damit mus das grosse Gespann bei einem Schnitt von echten 120 km/h aber 14 l/100 km verbrauchen! Bei der aerodynamisch gunstigeren BMW K RS mit Twister-Seitenwagen ist der entsprechende Verbrauch mit 11,6 l/100 km schon spürbar günstiger.

Überdeutlich stellt sich der mit steigender Geschwindigkeit stark steigende Leistungs- bedarf im Verbrauch dar. Bei nur 10 km/h niedrigerer Durchschnittsgeschwindigkeit (110 km/h) sinken die entsprechenden Verbrauchswerte auf 12,1 l/100 km bei der K-LT und 9,9 l/100 km bei der K-RS. Die manchmal berichteten Monsterverbrauche sind also durchaus glaubhaft.

GRENZE DER LEISTUNGSÜBERTRAGBARKEIT

Im Diagramm sind neben der ermittelten Fahrwiderstandskurve noch die in den sechs Gängen am Rad zur Verfugung stehenden Leistungen der Hayaruko aufgetragen:

Die Fahrwiderstandslinie schneidet sich mit dem Leistungsangebot bei 185 km/h. Dies ist die theoretische Höchstgeschwindigkeit des Gespannes bei Windstille in der Ebene. Nun hat man das Gespann aber schon mit Tacho 220 gesehen. Wie paßt das zusammen? Bei diesen 185 km/h zerren die 145 Pferde mit einer Längskraft von 2080 N (212 kg) am Hinterreifen.

Auf dem Hinterrad lastet eine Gewichtskraft von 2450 N (250 kg). Der Reifen hat also in diesem Zustand einen sogenannten Reibwert ƒÊ von 2080/2450 = 0,85. Die Linie des ƒÊ = 0,85 Wertes ist ebenfalls im Diagramm eingezeichnet. Bei diesem Reibwert hat der Reifen aber laut Kennlinie schon einen Schlupf von über 12%. Das Hinterrad dreht also bei diesen realen 185 km/h mit über 207 km/h!

Da das Tachosignal am Getriebe abgenommen wird, liegt also die genannte Tachoanzeige durchaus im Bereich des Möglichen. Unnötig zu erwähnen, das der Reifen das nicht lange mitmacht. Spinnen wir diese Geschichte aber mal weiter.

Fur echte 210 km/h wären 205 PS am Hinterrad notwendig. Die dazu notwendige Motorleistung von ca. 240 PS konnte möglicherweise schon in naher Zukunft verfügbar sein. Dann aber ware der Hinterreifen mit ƒÊ=1,05 belastet. Das ist jedoch das Alleräuserste, was ein Reifen unter optimalen Vorraussetzungen bringen kann. Wahrscheinlicher ist aber, das das Rad schlichtweg durchdreht.

Die Leistung kann nicht mehr ubertragen werden. Schnelle Gespanne haben ihre Grenzen erreicht. Die (wirkliche) 200-km/h-Grenze ist vermutlich noch von keinem Straßengespann geknackt worden. Wahrscheinlich wird diese Vermutung heise Diskussionen auslösen.

Es sind drei Möglichkeiten denkbar, um diese Grenzen weiter hinauszuschieben:

  • Deutliche Erhöhung des Gewichtes auf dem Antriebsrad. Eine höchst unerwünschte Lösung für das ohnehin schon nicht gerade leichte Gespann.
  • Permanenter Seitenwagenantrieb: Ist mit einem großen Zusatzaufwand verbunden, der die Getriebeverluste und das Gewicht erhöht und zusätzlichen Raum im Bootsbereich beansprucht.
  • Verminderung des Luftwiderstandes: die eleganteste Lösung.

Zusammenfassung

  • Die Luftwiderstandsbeiwerte der gemessenen Gespanne liegen im Bereich von cw=0,72…1,08 und sind damit absolut unzeitgemäß.
  • Häufig verbreitete niedrige Cockpitscheiben sind bei normaler Fahrerposition wirkungslos und können bei Rückwirbelbildung sogar nachteilig sein.
  • Freistehende Frontscheiben am Seitenwagen verursachen heftige Wirbel und verschlechtern die Aerodynamik deutlich. Sind sie zu weit vorne angebracht, ist auch die eigentliche Schutzwirkung fraglich.
  • Die häufig beobachteten sehr hohen Verbrauchswerte werden durch die schlechte Aerodynamik verursacht. Sie sind keineswegs unrealistisch.
  • Hochgeschwindigkeitsgespanne sind an der Grenze ihrer Leistungsübertragung angelangt. Eine weitere Steigerung der Geschwindigkeit wird bei konventionellen Konzepten nur durch eine Verbesserung der Aerodynamik möglich sein.

MOTORRAD-GESPANNE 118

Titelbild der MOTORRAD-GESPANNE 118

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Leitartikel

Weg mit der Spassbremse

Martin Franitza

Die Kurve naht. Sie zerren kräftig am Lenker. Obwohl Sie sich schon eine Fahrweise nach alter Väter Sitte angeeignet haben – also in Rechtskurven Gas geben und Linkskurven anbremsen –, sind die Lenkkräfte enorm. Bei Cruiser-Motorrädern mit Telegabel und ohne Nachlaufverkürzung ist das vielleicht noch akzeptabel. Nicht akzeptabel ist das bei Gespannen mit geschobener Schwinge oder Achsschenkellenkung als Vorderradführung. Und dennoch wird dieser Umstand manchmal als gegeben hingenommen.

Der Begriff „leichtgängig“ ist natürlich subjektiv. Eine Zwei-Fingerspitzen-Lenkung ist für den einen leichtgängig, für den anderen hypersensibel. Der nächste ist von einer schweren Telegabellenkung begeistert, mit der ein vierter keinen Meter fahren würde.

Interessant in diesem Zusammenhang ist jedoch die Tatsache, dass wir in den letzten Monaten vermehrt Zuschriften zu den Themen „schwergängige Lenkung“ und „Reduzierung der Lenkkräfte“ bekommen haben. Ob die Ursache darin begründet ist, dass das Durchschnittsalter der Gespannfahrer steigt oder sie sich mit armreißerischen Lenkkräften nicht mehr abfinden wollen, lassen wir dahin gestellt. Doch ein Punkt wird bei den Zuschriften und Anfragen deutlich: Hohe Lenkungskräfte sind eine Spaßbremse!

Die Vorstellungen des Gespannherstellers und seine Beurteilung der Lenkkräfte sind nicht das Maß der Dinge. Bestehen Sie beim Gespannkauf auf Ihre Vorstellung einer leichten Lenkung! Beeinträchtigt sie den Spaß und die Freude beim Fahren, hat der Gespannbauer versagt. Sicherheitsrelevant werden zu hohe Lenkkräfte, wenn in Grenzsituationen nicht mehr blitzschnell gegengelenkt werden kann.

Leichtgängig ist eine Lenkung, mit der Sie zurecht kommen und Gespannfahren ohne schmerzhafte Schulterverspannungen genießen. Leichtgängig ist eine Lenkung, mit der Sie in Grenzsituationen auch noch gegenlenken können und nicht durch eine unzureichende Fahrwerksgeometrie in eine ungewollte Richtung geschoben werden.

Das Gespann der Titelstory in dieser Ausgabe verfügt über eine leichtgängige Lenkung. Diese Beurteilung wurde von drei Personen unabhängig voneinander bestätigt. Eine Ursache dafür ist sicherlich der Motorradreifen auf dem Vorderrad. Ein anderer Grund ist die Tatsache, dass der Nachlauf für die Vorderradschwinge exakt ermittelt wurde. Bisweilen kann auch ein zu großer Radvorlauf am Beiwagen hohe Lenkkräfte bewirken.

Auch Motorradrahmen haben Toleranzen. Auf die technischen Angaben der Motorradhersteller darf man sich daher nicht unbedingt verlassen. Die Messung des Nachlaufs an einem Motorrad sind eine zeitintensive Arbeit. Sie ist jedoch die Voraussetzung um die Vorderradführung des Gespannes optimal auszulegen. Manche Fahrzeuge nähren den Verdacht, dass aus Zeitgründen irgendwelche Komponenten zusammen gebraten werden in der Hoffnung, dass alles wie gewünscht funktioniert.

Hohe Lenkungskräfte müssen nicht sein.
Solche Spaßbremsen brauchen wir nicht!

Nun zu einem höchst erfreulichen Thema: Ich lade Sie ganz herzlich am letzten August- Wochenende zum Euro-Gespann-Treffen in Weiswampach in Luxemburg ein. Eine Vorschau finden Sie in dieser Ausgabe auf Seite 33. Dort haben wir die wichtigen Punkte für Sie zusammengefasst. Ich freue mich schon auf das E-G-T und hoffe, Sie zu dem Gespannereignis des Jahres begrüßen zu dürfen.

Bis zum Euro-Gespann-Treffen wünsche ich viele sonnige Kilometer!

Ihr

Martin Franitza


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Titelstory

aus dem aktuellem Heft (Text- und Bildauszug)

Klassisch kombiniert

Sanft gleitet das Gespann über die Straße. Der Pilotensitz ist ein bequemes Ruhekissen, die Lenkung leicht wie ein Joystick. Wälder und Wiesen ziehen vorbei wie in einem Panorama-Kino. Das Motorengeräusch ist mehr eine Vermutung, ein Säuseln im Wind. Ist das die Zukunft? Gespannfahren wie im Cyberspace? Was bietet das futuristische Honda-DN-01-Gespann der Firma Öttl dem Fahrer in der wahren Welt?
Wo ist der Schalthebel? Wenigstens findet mein rechter Fuß noch einen Bremshebel. Ich bin beruhigt. So kann ich das Raumschiff von Hypergeschwindigkeit wenigstens wieder abbremsen. Raumschiff? Ja, die Honda DN-01 könnte auch einem Science-Fiction-Film entsprungen sein.

Vorurteile wie „ist doch nur ein Roller“ oder „Automatik, das ist was für alte Leute“ entschwinden meinen Gedanken. Meine Neugier siegt. Der Arbeitsplatz strahlt Bequemlichkeit aus. Der Eindruck wird von der ersten Sitzprobe bestätigt. Mein Blick wandert auf ein großzügiges digitales Display. Beim Einschalten prüft der Bordcomputer die Funktionen des Motorrades. Digitalbalken und Zahlen flimmern über das Anzeige, und unzählige Lampen blinken. Raumschiff Orion?

BMW R 90 Roadster MaxiWährend mein Daumen zum Starterknopf wandert, suchen meine Finger reflexartig die Kupplung. Und ich spüre einen Bremshebel. Eine Kupplung gibt es nicht. Das Honda-Gespann besitzt ein Automatikgetriebe, ein sogenanntes HFT – „Human Friendly Transmission“, eine menschenfreundliche Übersetzung. Diese Wortschöpfung ist wohl eine Kreation der Werbestrategen. Deren Bedeutung bleibt mir fremd. Denn was wäre denn das Gegenteil, eine menschenfeindliche Übersetzung? Oder sind alle Schaltgetriebe nun menschenfeindlich?

Genug sinniert. Gas geben, losfahren, genießen, wohlfühlen. Die holprige Straße verbindet kleine Gemeinden. Es herrscht kein Verkehr. Zuständig für den Vorwärtstrieb ist ein schlanker V-2-Motor mit 680 cm³ Hubraum und einem steilen Zylinderwinkel von 52 Grad. Bei dem Aggregat handelt es sich um denselben Motor, der auch die Honda-Modelle Deauville und Transalp antreibt. Im Prospekt steht: „So produziert jeder Dreh am Gasgriff einen spontanen Beschleunigungsschub mit hohem Fahrspaßpotenzial.“

BMW R 90 Roadster MaxiDen spontanen Beschleunigungsschub kann ich nicht bestätigen. Es scheint ein kurzer Augenblick zu verstreichen, bis der Gasbefehl über die Verstellung der Hydraulikmotoren tatsächlich in Schub umgesetzt wird. Aber daran gewöhnt man sich schnell.

Mit zunehmender Geschwindigkeit verliert sich das Motorengeräusch. Bald höre ich nur noch den Fahrtwind rauschen. Man hat das Gefühl, wie ein Vogel durch die Lüfte zu segeln. Unterstützt wird der Eindruck durch die komfortable Federungsabstimmung. Ob das originale Heckfederbein für eine Urlaubsfahrt mit viel Gepäck geeignet ist, glaube ich allerdings nicht. Es ist bereits jetzt bis zum Anschlag vorgespannt. Diese Überlegung kann meine Fahrfreude jedoch …

<< Ende des Textauszuges >>

Was uns gefiel Was uns nicht gefiel
+ Fahrverhalten
+ Bremsleistung
+ Bequemes cruisen
– Beiwagen für das Design der Honda zu bieder
– Flache Motorradscheibe
– Federbein hinten zu weich

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Inhalt

| TITELSTORY

  • Traumschiff Orion
    Die Landstraße, endlose Weiten. Wir schreiben das Jahr 2010. Dies ist das Abenteuer einer zwei Mann starken Besatzung auf der Suche nach neuen Erkenntnissen über die Bequemlichkeit beim Gespannfahren.

| Vorstellungen und Fahrberichte

  • V-Twin-Blues
    Ein Gespann, als wäre es im Designbüro eines Motorradherstellers entstanden. Dennoch stammen Motorrad und Beiwagen aus zwei Erdteilen. Passt die Kombination?.
  • Sekt oder Selters
    Über eineinhalb Jahre trauerte Elke ihrem Gespann nach. Zu Weihnachten war die Überraschung perfekt. Ihr Gespannfahrerleben hatte wieder einen Sinn. Eine wahre Geschichte.

| Technik, Tipps und Praxis

  • Traumfängereine Idee, ein Zweiventil-Boxer und ein Beiwagen. Andreas Porz hat seinen Traum eingefangen und sich ein wunderschönes Gespann mit interessanten Details aufgebaut.
  • Bremsverstärkung
    ein Guzzi-Gespann aus dem Jahre 1989 wird mit besseren Bremsen aufgemöbelt. Hansgeorg Henle beschreibt detailliert seinen Umbau unter dem Motto: Die schwäbische Lösung.
  • Hinterrad an Hintern: Ich Dreh durch, Teil 2
    Hochaktuell: Unruhiges Fahrverhalten bei hohen Geschwindigkeiten. Reiner Nikulski auf Ursachenforschung.
  • Ein Beiwagen für Tamara
    Diese Solomaschine und dieser Beiwagen von Ural paßten ursprünglich nicht zusammen. Aber sie wurden passend gemacht. Und Tamara kann endlich bei Papa mitfahren.

| Magazin

  • Die Alternative hat ein drittes Rad
    Argumente pro Gespann für Solisten.
  • Kirschblütenzeit
    Oder vielleicht besser: Tollkirschblütenzeit. Eine Glosse von Hans Hohmann.
  • Internet-Betrug
    Wenn aus dem vermeintlichen Schnäppchen ein Alptraum wird.
  • Versicherungspoker, Runde 2
    Neue Erkenntnisse zum Thema Kaskoversicherungsschutz für Gespanne.

| Unterwegs

  • Bunker-Tour
    Dunkle Gänge, muffiger Geruch, eine bedrückende Umgebung. Eine Gespanntour der besonderen Art führte Rudolf Stumberger mit seinem MZ-Gespann unter die Erde.

| Standards


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