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Wahlweise?

„Ich hätte gern ein preisgünstiges Gespann, bei dem man den Beiwagen schnell demontieren kann, damit ich wieder Solo fahren kann. Welche Motorräder sind dafür geeignet?“

Die wichtigste Voraussetzung für einen kostengünstigen Aufbau mit wahlweisem Eintrag ist ein Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen des Motorrades. Obwohl es Ausnahmen gibt, können an Stahlrohrrahmen am einfachsten die Anschlüsse für die Beiwagenstreben montiert werden. Ein aufwendiger Hilfsrahmen ist dann nicht nötig.

In der Vergangenheit wurden dafür die großen Moto Guzzis mit Rahmenunterzug, BMW-Motorräder mit Stahlrahmen, viele ältere Motorradmodelle und fast alle japanischen Chopper mit geschlossenem Rahmen verwendet.

Teurer sind Umbauten von Motorrädern mit unten offenem Rahmen, da ein spezieller Hilfsrahmen erforderlich ist. So hat zum Beispiel die Firma Stern einen Umbausatz für die BMW R 1150 GS entwickelt. Der Hilfsrahmen bleibt dann bei Solobetrieb am Motorrad.

Zu allen Wahlweise-Gespannen gehören auch die Schwenker. Die Firmen Armec, Kalich und Sauer bieten entsprechende Umbauten an. Da Motorräder im Schwenkerbetrieb nicht den Querkräften eines Gespannes ausgesetzt sind, ist dieser Umbau relativ simpel.

Die Demontage eines Schwenkers ist einfach: Man löst die Schrauben der beiden Lager und trennt Elektrik und Bremsleitung. Für Bremsleitungen bietet zum Beispiel die Firma Armec eine Steckverbindung an, bei der die Leitung nach der Montage nicht erneut entlüftet werden muss.

Die ganze Schwenker-Überlegung erübrigt sich jedoch, wenn Sie einen Beiwagen wünschen mit mehr als 55 Zentimetern Sitzbreite.

Für die wiederholte Montage eines starren Beiwagens empfielt sich ein kleiner Rollwagen. Die Höhe des Wagens sollte so eingestellt sein, dass die Streben des Beiwagens auf der gleichen Höhe wie die maschinenseitigen Flachbolzen liegen. Die beiden oberen Anschlußstreben können in den meisten Fällen nur im gelösten Zustand spannungsfrei montiert werden.

Die Arbeit würden Kugelanschlüsse für die beiden unteren Anschlüsse erleichtern. Dieses System wird aber heute kaum noch verwendet. Bei starren Gespannen nutzen sich die Reifen geradflächig ab und sind für den sicheren Solobetrieb nicht mehr zu gebrauchen.

Bei häufigem Wechsel von Solo auf Gespann macht es Sinn, Ersatzräder vorrätig zu haben. Die Federung des Solomotorrades muss natürlich auf das zusätzliche Gewicht des Beiwagens eingestellt werden. Das hintere Federbein bietet meist noch die Möglichkeit, die Federvorspannung zu erhöhen.

Bei Telegabeln werden die Federn mit Vorspannhülsen auf hart gestellt. Bleibt noch die Frage der Übersetzung. Die heutigen Motorräder haben ausreichend Leistung, so dass eine Änderung der Übersetzung nicht zwingend notwendig ist. Im Einzelfall kann die Übersetzung beim Kettenantrieb über ein anderes Kettenrad, bei BMW-Motorrädern durch Montage eines Antriebs mit kürzerer Übersetzung angeglichen werden.

Die Vorteile des wahlweisen Betriebs bringen bei starren Gespannen auch zwei Nachteile mit sich. Durch die beibehaltene Fahrwerksgeometrie der Solomaschine ist die Lenkung schwergängiger. Eine Ausnahme bildet die BMW R 1200 C. Hier hat bereits die Solomaschine einen Nachlauf von nur 86 Millimetern. Lenktechnisch gesehen die beste Empfehlung.

Der Verschleiß der Soloreifen ist überproportional. Je nach Reifenmarke und Fahrweise müssen Sie alle 2500 bis 5000 Kilometer einen neuen Hinterradreifen kalkulieren.

Tipps

  • Rollwagen für den Beiwagen empfehlenswert
  • Zwei Radsätze für Solo- und Gespannbetrieb empfehlenswert
  • Federung der Maschine an das Beiwagengewicht angleichen
  • Kugelanschlüsse für die beiden unteren Anschlüsse empfehlenswert.

Nachlauf

Der Vorderradnachlauf bei Krafträdern mit Beiwagen

Eine der wichtigsten Einflussgrößen auf die Fahrfreude beim Gespann ist der Nachlauf.
Vorallen anderen Einflußgrößen ist er dafür verantwortlich, mit wie viel Kraft der Gespannfahrer am Lenker arbeiten muss.
In diesem Beitrag klären wir, welche Möglichkeiten es gibt, den Nachlauf zu verändern und wie er ermittelt wird.

Was ist Nachlauf?

Als Nachlauf wird definiert der Abstand zwischen dem Schnittpunkt der verlängerten Steuerkopfachse mit der Fahrbahn und dem Lot von der Vorderradachse zum Zentrum der Reifenaufstandsfläche.

Das Rad läuft also der nach unten verlängerten Lenkachse nach. Beim nächsten Einkauf sollten Sie mal den Einkaufswagen schieben und den Nachlauf in der Praxis studieren: Die Räder stellen sich auf die eingeschlagene Richtung ein.

Beim Gespann sind gegenüber der Solomaschine niedrigere Nachlaufwerte unverzichtbar. Nur so ist ein akzeptables Lenkverhalten zu erzielen.

  • Vereinfacht lässt sich sagen: Umso geringer der Nachlauf, umso geringer sind die Lenkkräfte.

Der Gespannmarkt bietet mittlerweile alle erdenklichen Alternativen, die Front für den Gespannbetrieb umzurüsten. Eine herkömmliche Telegabel kann auch bei verkürztem Nachlauf kaum Querkräfte aufnehmen und verwindet sich bei Kurvenfahrt. Im Extremfall können die Verwindungen die Gabelfederung lahm legen.

Kleine Vorderräder

Kleine Räder - Mobec
Die einfachste Möglichkeit, geringeren Nachlauf zu erhalten, ist die Montage eines Vorderrades mit kleinerem Durchmesser. Diese Alternative bleibt nur wenigen Modellen mit 19- oder 21-Zoll-Vorderrädern. Hierzu gehören die Harley-Davidson- Sportster, FXR und FXD sowie Softail Custom und Softail Springer sowie Zweiventil- BMW GS.

Bei der Montage eines 16- Zöllers verkürzt sich der Nachlauf um bescheidene acht oder zehn Millimeter. Auch durch die Montage eines 15-Zoll-Rades in die Vorderradführung zum Beispiel bei einer Moto Guzzi ändert sich der Nachlauf nur unwesentlich.

Gabelbrücken

Lange Zeit gab es nur W-Tec/EML in Holland, die andere Gabelbrücken anboten. Damit reduzierten die Holländer den Nachlauf bei Harley-Davidson-Gespannen auf akzeptable Werte.

Heigl-KonstruktionBei Gabelbrücken mit verändertem Seriennachlauf ist darauf zu achten, dass die Verwendung der vorhandenen Telegabel mit den serienmäßigen Standrohren noch möglich ist. Das Problem, das bei einem geradlinigen Versatz der Standrohraufnahmen nach vorn auftritt, darf nicht zur Seite geschoben werden. Da Gabelbrücken überwiegend im rechten Winkel zur Steuerkopfachse angebracht sind, ändert sich bei vorgesetzter Aufnahme der Standrohre auch der Abstand zur Radaufstandsfläche bzw. die Fahrzeugfront senkt sich bei Verwendung der Standrohre mit Originallänge.

Im ungünstigsten Fall schrappt nun der Rahmen beim Bremsen (Gabel taucht ein) über den Asphalt. Solche Gabelbrücken sollten besser beim Anbieter im Regal verstauben, da als Gegenmaßnahme nur die Montage längerer Standrohre zu empfehlen ist, was sich jedoch wieder negativ auf die Stabilität auswirkt.

Fritz Heigl hat erst 2005 eine Konstruktion aufleben lassen, die bereits Ed Pols von der ehemaligen Gespannfirma Moturist realisiert hatte. Er setzt die Serientelegabel mit zwei Aluminiumadaptern nach vorn und verkürzt somit den Nachlauf.

Ein Sonderfall ist der Telelever von BMW. Hier lässt sich der Nachlauf sehr einfach mit einer anderen Platte für die Kugelkopfaufnahme des Telelevers verkürzen. Die Firma Triptec bietet das für Ihre Umbauten an, ebenso Dedome, Sauer und Stern.

SchwabelSchwabbel von Carell

Die Telegabelschwinge („Schwabel“) ist eine einfache Lösung, die sich insbesondere für Motorräder bis zur mittleren Hubraumklasse anbietet.

Ein Schwingenbügel wird in der Achsaufnahme der Telegabel befestigt und mit Zugstreben an der Gabelbrücke abgestützt. Die Achsaufnahme des Vorderrades wandert nach vorn.Beibehalten werden die Federungseigenschaften der Telegabel.

Diese Lösung ist an einigen MZ-Gespannen zu finden. Auch Gunnar Carell baute vor einigen Jahren eine Konstruktion für ein Suzuki-Marauder-Gespann. Da die Schwabel kaum billiger als eine Vorderradschwinge ist, hat sie sich letztlich nicht durchsetzen können.

Vorderradschwinge

VorderradschwingeEin gespanntechnisch guter Kompromiss von Preis, Nutzen und Optik ist die Vorderradschwinge. Die Gespannhersteller sind in der Lage, sie für jedes Motorradmodell herzustellen. Eine Einarmschwinge ist dabei nur eine konstruktive Sonderanfertigung.

Auch die Zentralfederbeinschwinge der Firma Walter ist unter diesem Aspekt zu betrachten. Sie unterscheidet sich durch die Lage des Federbeines.

Achsschenkellenkung

RadnabenlenkungDie Achsschenkellenkung an einem Gespann hat die meisten gespannspezifi schen Vorteile aufzuweisen. Lenkung und Federung sind voneinander getrennt. Konstruktionsbedingt werden Querkräfte nicht in den Steuerkopf des Motorrades eingeleitet, und es können Serienteile aus dem Automobilbau verwendet werden. Nachteile sind der höhere Preis und der meist größere Wendekreis des Fahrzeugs.

Radnabenlenkung

RadnabenlenkungHans-Gerd Reichler stellte Mitte der 90er Jahre die Radnabenlenkung vor. Vorteil dieser Konstruktion ist wie bei der Achsschenkellenkung, dass Federung und Lenkung voneinander getrennt sind. Der Radstand kann problemlos verlängert werden.

Der hohe konstruktive Aufwand ist jedoch ein Nachteil, der die Radnabenlenkung wieder ins Abseits schob. Auch der große Wendekreis auf Grund des im Vergleich zu anderen Konstruktionen geringen Lenkwinkels zählt zu den Nachteilen. Unter diesem Aspekt muss auch die Halbnabenlenkung betrachtet werden, wie sie von EML schon seit Jahren gebaut wird.

Fazit

Egal, um welches Motorrad es sich handelt, es gibt für alle Modelle Lösungen zur Nachlaufverkürzung. Je nach eigenem Anspruch bieten sich vom kostengünstigen Umbau bis zur High-tech-Radführung verschiedene Möglichkeiten an.
Allen gemeinsam ist das Ziel, dem Gespannfahrer mit weniger Nachlauf das Lenken zu erleichtern und damit eine bessere Kontrolle über das Fahrzeug zu bieten.

So wird der Nachlauf ermittelt

Eine ausreichende Ermittlung ist möglich mit einem Winkelmesser und einem Lot. Wie aus der Zeichnung zu ersehen ist, misst man den Steuerkopfwinkel ƒ¿, die Steuerkopfhohe h sowie den Abstand zwischen Steuerkopflot und Lot zur Radachse C.
Mit einem Taschenrechner lasst sich dann der Nachlaufwert N nach folgender Formel ermitteln. N = (cot ƒ¿ x h) . C

Hydraulische SW-Lenkung

(Vorgehensweise der Firma Side Bike)
aus MOTORRAD-GESPANNE Nr. 48

Seit der Präsentation des Comete arbeitet Side-Bike mit der mechanischen Beiwagenlenkung. Erst durch die Beiwagenlenkung konnte bei relativ großer Spurweite das Beiwagenrad mit viel Vorlauf versehen werden, was zu erhöhter Kippsicherheit in Linkskurven führt.

Die Auslegung des Lenkgestänges ist bei allen Modellen gleich: Das Beiwagenrad folgt bei Kurvenfahrt annähernd dem tatsächlichen Kurvenradius. Das Lastenheft des Renaissance hingegen sah als wichtigstes Ziel die Beibehaltung der Gesamtansicht des Motorrades und damit der originalen Gabel vor. Dadurch war eine mechanische Beiwagenlenkung nach bewährtem Prinzip nicht mehr anwendbar.

Die Übertragung der Lenkbewegung der Vorderradgabel auf das Beiwagenrad wird beim Renaissance mittels eines hydraulischen Systems realisiert. Zwei korrespondierende, doppeltwirkende Zylinder sind durch Leitungen verbunden. Ein Zylinder wird durch die Gabel angetrieben, der zweite wird am Beiwagenrad befestigt. Durch die Anordnung des Geberzylinders wird eine asymmetrische Ansteuerung analog der Kurvenradien erreicht.

Die Theorie erscheint sehr einfach, die Umsetzung in die Praxis war umso komplizierter. Als Beispiel sei hier die starke Wärmeausdehnung der Übertragungsflüssigkeit erwähnt. Um trotz der Ausdehnung der Flüssigkeit eine konstante Einstellung der Vorspur zu gewährleisten, wurde eine „Verriegelungsvorrichtung“ am beiwagenseitigen Zylinder genau in Geradeausfahrt vorgesehen.

Aerodynamik

von Reiner Nikulski

Ein Beitrag aus MOTORRAD-GESPANNE Nr. 88 und 89.
Die Kurvendiagramme zur Analyse sind nicht abgebildet.

Die Aerodynamik wird bei Gespannen kaum berücksichtigt.
Die Hersteller entwickeln die Form ihrer Beiwagen „aus dem Bauch heraus“, und eine Stromlinienform entspricht eher dem Geschmack des Designers als dass sie wissenschaftlichen Grundsätzen standhalten kann.

MOTORRAD-GESPANNE macht Schluss mit Mutmaßungen und Phrasen. Wir betrachten die Gespanne unter dem Aspekt der Aerodynamik.

Achtzig Jahre nach dem Auftauchen der ersten Stromlinienfahrzeuge sind heutige Automobile aerodynamisch konsequent durchentwickelt.

Allerdings hat dieses Streben nach kleinem cw-Wert zu einer schablonenhaften Formgebung geführt.

Windkanalbilder: Im Windkanal wird das Ruko-Hayabusa-Gespann auf die Strömungsverhältnisse untersucht. An der Rauchfahne ist deutlich zu sehen, wie die Luft den Beiwagen umströmt. Im Heck bildet sich ein kleiner Wirbel. Aber insgesamt ist die Form des Beiwagens sehr strömungsgünstig modelliert. Das aerodynamische Grundkonzept des Beiwagens von Jürgen Mayerle wird somit bestätigt.

Die früher so markanten „Gesichter“ der Autos sind verschwunden, die verschiedenen Modelle oft nur noch an Details zu erkennen. Ganz anders ist die Situation bei Motorradgespannen.

Viele Hersteller und Heimwerker verwirklichen nach Herzenslust ihre eigenen Design- und Funktionsvorstellungen. Doch gerade bei modernen Gespannen sind für hohe Spitzengeschwindigkeiten immer noch sehr große Motorleistungen erforderlich. Aber alles weist darauf hin, dass dabei der Aerodynamik sehr wenig Beachtung geschenkt wird.

Den Anstoß für die beschriebenen Messungen gab Jürgen Mayerle. Bei der Verwirklichung seines Hayaruko-Traumgespannes (Titelgeschichte in MOTORRAD-GESPANNE Nr. 74) hat er gezielt eigene Ideen zur Führung der Luft am Seitenwagen verwirklicht. Um das Ergebnis bewerten zu können, wurde der Luft- und Rollwiderstand von insgesamt zehn Gespannen ermittelt.

Die Messmethode

Das Einmieten in einen Windkanal ist für die kleinen Gespannbaubetriebe finanziell nicht möglich. Es gibt jedoch eine höchst einfache Methode, die auch schon die Stromlinienpioniere in den 20er Jahren benutzt haben: Ausrollmessungen.

Diese müssen zwar wegen der Wetter- und Umweltbedingungen sehr sorgfältig durchgeführt und bewertet werden, geben dafür aber das Fahrzeug im realen Fahrbetrieb wieder. Insbesondere der Einfluss der in der Realität sich drehenden, in den meisten Windkanälen dagegen stehenden Räder dürfte bei Gespannen mit den breiten, frei im Wind stehenden Vorderrädern relativ groß sein.

Das Prinzip dieser Ausrollmessungen hat Mathias Mente in seinen Aerodynamik-Beiträgen in MOTORRAD-GESPANNE Nr. 53 bis 56 sehr schön beschrieben, so dass es hier nicht wiederholt werden muss. Hier sei nur noch einmal kurz die Grundgleichung für den Fahrwiderstand in der Ebene gezeigt, und zwar in der alten, absolut nicht normgerechten, aber äußerst praktischen Form:

Darin sind:

Nlr – Luft- und Rollwiderstandsleistung in PS
m – Masse des Fahrzeuges in kg inklusive des Anteil der rotierenden Massen
a0 – Rollwiderstandsbeiwert der Reifen
ro – Luftdichte in kg/m³
A – Frontquerschnittsfl äche des Fahrzeuges in m²
cw – Luftwiderstandsbeiwert
v – Geschwindigkeit in km/h

Die Größen cw und A werden oft zusammengefasst als Faktor cw · A angegeben. Dieser beinhaltet auch die Fahrzeuggröße und ist somit ein Maß für den gesamten Luftwiderstand, während der Luftwiderstandsbeiwert ein Maß für die aerodynamische Güte ist.

Bei Landfahrzeugen liegen die Zahlenwerte von cw und cw · A oft in der gleichen Größenordnung, so dass diese leicht verwechselt werden können! Werden die konstanten Werte der Gleichung zu Faktoren zusammengefaßt, so ergibt sich die relativ einfache Form:

Nlr = s · (v/100) + t · (v/100)³

wobei nun Faktor s nur vom Rollwiderstand und Faktor t nur vom Luftwiderstand abhängig sind. Der Geschwindigkeits- und Verzögerungsverlauf der Ausrollmessung wird mit einem Datenspeicher aufgezeichnet und daraus die momentan wirkende Verzögerungsleistung berechnet. Sie entspricht beim Ausrollen der Luft- und Rollwiderstandsleistung.

Die entstehenden Kurven von vier Hin- und Rückfahrtmessungen mit der Hayaruko sind als Beispiel im Diagramm über der Geschwindigkeit dargestellt. Es sind die blauen, unruhig verlaufenden Kurven.

Darüber ist eine Ausgleichskurve nach dem Prinzip der kleinsten Fehlerquadrate gelegt. Dabei ist es wichtig, dass die Ausgleichskurve nur einen linearen und einen Anteil der 3. Potenz aufweist.

Es dürfen also nicht einfach die Trendlinienfunktionen gängiger Programme verwendet werden. Die Streuung der vier Einzelmessungen ist sehr gering, und die rote Ausgleichskurve trifft die gemessenen Kurven sehr gut. In der Zeile Formel ist die Gleichung der Ausgleichskurve dargestellt.

Und hier zeigt sich der Vorteil der alten Gleichungsform aus dem „Vor-Taschenrechner-Zeitalter“. Beim Einsetzen von 100 km/h wird sowohl der Faktor (v/100) als auch der Faktor (v/100)3 zu 1.

Somit geben die ausgerechneten Faktoren automatisch die erforderlichen Leistungen bei 100 km/h an. Aus diesen Faktoren lassen sich nach obiger Gleichung leicht die gewünschten Werte a0 und cw · A errechnen.

Bei der Hayaruko werden also bei 100 km/h 5,3 PS für den Roll- und 20,9 PS für den Luftwiderstand benötigt. Bei hohen Geschwindigkeiten sinkt der Anteil des Rollwiderstandes drastisch, so dass der Fahrwiderstand dann fast ausschließlich vom Luftwiderstand bestimmt wird.

Nach diesem Verfahren wurden innerhalb der letzten acht Jahre unzählige Messungen durchgeführt. Es liegt somit eine relativ große Erfahrung bezüglich Streuung, Wetterbedingungen und sonstiger Einflüsse (z.B. Fahrerbekleidung !) vor.


Was ist eigentlich ein cw-Wert?

Man stelle sich ein an einem Ende geschlossenes Rohr vor, daß mit dem offenen Ende in einen Luftstrom gehalten wird. Die eintretende Luft kann nicht aus dem Rohr entweichen und wird bis zum Stillstand heruntergebremst.

Dadurch entsteht ein Staudruck, der durch die Bernoullische Gleichung berechnet werden kann:

P_st = ro/2 · v²

Darin sind:
Pst – Stau- oder statischer Druck
ro – Dichte der Luft
v – Luftgeschwindigkeit

Damit zeigt sich schon die wichtigste Eigenschaft der Aerodynamik.

Alle wirkenden Drücke und Kräfte wachsen mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Der hohe Kraftbedarf bei hohen Geschwindigkeiten ist also schon rein physikalisch vorbestimmt. Der entstehende Staudruck übt eine Kraft F_st auf das Rohr aus, die umso größer ist, je größer die Querschnittsfläche A des Rohres ist:

F_st = ro/2 · A · v²

Im Weiteren stelle man sich nun seitlich in das Rohr angebrachte Bohrungen vor. Ein Teil der einströmenden Luft kann nun durch diese Bohrungen entweichen. Der Staudruck wird nicht mehr in vollem Umfang aufgebaut. In die Bernoulli-Gleichung wird ein zusätzlicher Faktor eingeführt, der „Luftwiderstandsbeiwert cw“:

F_st = ro/2 · cw · A · v²

Er beschreibt, der wievielte Teil des theoretischen Staudruckes bei der Um- oder Durchströmung eines Körpers wirksam ist. Er kann somit als aerodynamischer Gütemaßstab verwendet werden. So wird z.B. bei einem cw-Wert von 0,3 nur 30 % des theoretischen Staudruckes erreicht.

Wie können dann aber cw-Werte über 1 entstehen? So hat z.B. ein konventioneller Fallschirm einem cw-Wert von 1,35. Dort strömt die eintretende Luft unten teilweise wieder aus dem Schirm heraus, und zwar gegen die Fallrichtung. Durch diese Rückströmung wird die Differenzgeschwindigkeit der Luft größer als die Fallgeschwindigkeit, was dann einfach durch einen größer werdenden cw-Wert berücksichtigt wird.


Im folgenden klären wir die Frage, ob ein D-Rad-Gespann der 20er Jahre einen schlechteren cw-Wert als ein EML-Beiwagen hat und berechnen die ketzerische Frage, ob ein modernes Straßengespann die 200 km/h-Marke knacken kann. Die Ergebnisse sind überraschend.

D-RAD – STEIB

Das Gespann aus den Urzeiten des Seitenwagenbaus liegt mit cw=0,90 durchaus noch am oberen Rand des Streubereiches heutiger Fahrzeuge. Die breitbeinige Sitzposition, der sehr breite Lenker und die freiste- hende Scheibe am Seitenwagen verhindern wahrscheinlich bessere Werte. Die mittelgroße Frontquerschnittsfläche und der hohe Rollwiderstand der Stollenreifen erzeugen insgesamt recht hohe Fahrwiderstände, was bei den verfügbaren 12 PS Spitzenleistung besonders schmerzlich sein dürfte.

MZ ETZ 250 – MZ SUPERELASTIC

Der Luftwiderstandsbeiwert liegt mit cw =0,86 ebenfalls im oberen Bereich. Die kantige Front der Seitenwagenhaube erzeugt wohl schon ganz vorne die ersten Wirbel. Wegen der großen Bodenfreiheit gelangt eine große Luftmenge unter den Seitenwagen. Diese trifft auf Höhe des Rades auf den kantigen Querträger des Rahmens, der die freie Durchtrittsfläche erheblich vermindert. Die tiefe Sitzposition des Fahrers mit angezogenen Knien und hohem Lenker dürfte aerodynamisch auch kein Optimum darstellen. Durch die sehr kleine Frontquerschnittsfläche ergibt sich aber doch noch ein recht niedriger Gesamtluftwiderstand.

HERCULES W 2000 – MZ/BOBBY

Über dieses Gespann liegt die meiste Erfahrung vor, weil es als Bastelobjekt in etlichen Jahren den Spieltrieb seines Besitzers über sich ergehen lassen musste.
Es weist mit gleichem Superelastic-Seitenwagen gegenüber dem vergleichbaren MZ-Gespann folgende Änderungen auf:

  • Lenkerverkleidung Speed 7
  • MZ-Haube ersetzt durch Vorderteil des Schöne-Linie-Bobby-Bootes
  • langgezogener Seitenwagenrad-Kotflügel, enthält gleichzeitig Batterie und Staufach
  • Verkleidung des Seitenwagenrahmens im Unterbodenbereich. Bei jeder einzelnen dieser Maßnahmen war keine Verbesserung des Luftwiderstan- des meßbar. Die Summe aller vier Umbauten zusammen scheint jedoch Wirkung zu zeigen. Der cw-Wert ist mit 0,77 rund 10% besser als bei der MZ.
  • In der Praxis sind die meisten dieser Änderungen allerdings nicht spürbar. Der Einfluss von Gegen-, Rücken oder auch Seitenwind (!) überwiegt bei weitem.
  • Überraschend ist, dass der Luftwiderstand mit „Schmiermaxe“ im Boot um nur rund 10% steigt. Das Frontfoto macht aber klar, dass gerade mal Schultern und Helm des Beifahrers über die ursprüngliche Kontur hinausragen und die Frontquerschnittsfläche nur um eben diese 10% ansteigt. Der Luftwiderstandsbeiwert bleibt fast gleich.
  • Auffällig ist der starke Einfluss der Fahrerbekleidung. Er scheint sich hier aber durch die ungünstige Luftströmung besonders stark auszuwirken. Von der oberen Kante der Cockpitverkleidung ausgehend, teilt sich der Luftstrom vor dem Fahrerhelm. Nur ein Teil fließt wie gewollt nach oben weg. Der andere Teil wird nach unten geleitet.
    Der im Winter zuerst auskühlende Brustbereich des Fahrers sowie auf die Oberseite des Tanks geklatschte Mückenlarven im Sommer bestätigen dies eindrucksvoll. Diese Luft fließt dann seitlich unter den Armen hindurch nach hinten, wodurch wohl der große Kleidungseinfluss entsteht. Ein Teil der Luft fließt jedoch sogar über den Tank hinweg nach vorne, wie ein gelöster, nach vorne unter die Cockpitscheibe flatternder Spanngurt verriet.
  • Eine zusätzlich auf die Cockpitscheibe gesetzte nur 15 cm hohe Scheibe senkte den Luftwiderstand um 5%. Beugt sich der Fahrer dann noch leicht an die Scheibenkante vor (nicht liegend) fällt der Luftwiderstand sogar um 9%! Der Fahrer sitzt also hier zu weit von der Scheibe entfernt und ragt zu weit über diese hinaus. Vermutlich ist das auch bei vielen anderen Verkleidungen der Fall. Es darf nicht der Fehler gemacht werden, die einzelnen Verbesserungen zu addieren, also z.B.: Lederlacke -7% und kleine Zusatzscheibe -5% gibt in Kombination eine Verbesserung von 12%. Wenn nämlich durch die hohe Scheibe weniger Luft in den Tankbereich kommt, wird auch der Einfluss der Kleidung nicht mehr so groß sein. Wegen dieser Wechselwirkungen sind Vorhersagen über die Wirkung von Änderungen sehr schwierig.

BMW R 60 – URAL

Als Naked Bike durchaus vergleichbar, fällt der mit cw=0,72 um 16% bessere Wert gegenüber der MZ auf (gleicher Fahrer mit gleicher Kleidung). Der glattflächig verkleidete Motorblock der BMW, das im Ver- hältnis zur Länge flache Ural-Boot und die Sitzposition des Fahrers wirken sich wohl positiv aus. Eine Scheibe am Seitenwagen bei gleichzeitig entfernter Abdeckplane verschlechtert den cw-Wert um 10%. Zusammen mit der größeren Frontquerschnittsfläche ergibt sich damit ein um 19% höherer Gesamtluftwiderstand. Dies kostet bei 100 km/h rund 3,5 PS! Der SW-Passagier sitzt zudem relativ weit hinter der Scheibe. Wenn die Erfahrung mit der Cockpitscheibe an der Hercules übertragbar ist, sitzt er voll in der Wirbelschleppe der Scheibe. Damit ist der Sinn einer solchen Scheibe vollends fraglich. Wie ist die Erfahrung von Beifahrern?

BMW R 100 – WASP GELÄNDE

Wie erwartet, erreicht das Geländegespann mit stattlichen cw=1,08 den absoluten Höchstwert. Der am Seitenwagen innerhalb des Haltebügels montierte Stein- schlagschutz stellt eine im Wind stehende Platte dar, der dahinter auch noch die kan- tige Alu-Sitzkiste folgt.
Da die Frontquerschnittsfläche aber mit A=1,28 m2 fast das niedrige MZ-Niveau erreicht, ist der Luftwiderstand cw*A sogar noch im Mittelfeld zu finden. Fairerweise muß natürlich gesagt werden, dass der Sinn eines solchen Fahrzeuges nicht ist, stundenlang hohe Dauergeschwindigkeiten auf Autobahnen zu fahren.

BMW R 100 RT – EML TOUR

Eine unerwartete Überraschung ergab sich beim beliebten Tourengespann der 80er Jahre. Das Fahrzeug wurde vom Besitzer meist ohne das SW-Dach gefahren. Eine rundumlaufende Scheibe umgibt den Seitenwagenpassagier. Auch hinter der Sitzlehne ist vor der Kofferraumklappe eine Heckscheibe mit gleicher Höhe vorhanden.
In diese tiefe Sitzhöhle wirbelt es offenbar kräftig hinein, denn der ermittelte cw-Wert von 0,95 lag enorm hoch. Durch Aufsetzen des 30 cm hohen Stoffdaches erhöhte sich die Frontquerschnittsfläche um 10%. Der cw-Wert sank jedoch gleichzeitig so stark ab, dass sich der Gesamtluftwiderstand cw*A um 9% verminderte!

BMW K100 RS – SCHÖNE LINIE TWISTER

Die Vollverkleidung der BMW K-RS macht einen kompakten, glattflächigen Eindruck und umschließt dennoch in der Frontansicht den Fahrer zum größten Teil. Die ansteigende Linie des Twister-Seitenwagens erinnert fast ein bißchen an die keilförmigen Lotus-Rennwagen der 70er Jahre.
Bei unbesetztem Seitenwagen unterbricht auch die ebenfalls ansteigende Abdeckplane die- se Linie nicht. Lediglich die Frontscheibe steht frei im Wind. Es wird ein cw-Wert von 0,78 erreicht. Diese Kombination scheint eine gute Basis für niedrigen Luftwiderstand zu sein. Ohne die freistehende Scheibe wäre möglicherweise ein noch niedrigerer cw-Wert erreichbar gewesen.

BMW K 1100 LT – EML GT 2000

Diese Kombination stellt den Spitzenreiter an Leistungsbedarf. Satte 570 kg Mess- gewicht mit Fahrer und eine mit einem VW Käfer vergleichbare Frontquerschnittsfläche von 1,8 m² ließen nichts anderes erwarten. Ein verhältnismäßig hoher cw-Wert von 0,87 verschärfte die Situation noch.

 

SUZUKI GSX 1100 G – EML GT 2001

Bei ähnlich hohem cw-Wert wie die BMW K 1100 LT erreicht das unverkleidete Motorrad mit dem gleichen Seitenwagen einen entsprechend der geringeren Frontquerschnittsfläche geringeren Gesamtluftwiderstand.

EML GT

Sowohl mit Naked Bike als auch mit Vollverkleidung werden mit dem EML GT 2000/2001 nur unverhältnismäßig hohe cw-Werte erreicht. Der Seitenwagen hat also vermutlich einen nicht unerheblichen Anteil daran. Dies überrascht zunächst mal, da doch gerade der GT so glattflächig aussieht.
Lediglich die steile Frontscheibe und die nach links gezogene spitze Nase fällt auf. Strömungen um eckige oder gar spitze Kanten sind in der Strömungslehre höchst unerwünscht. Aber ob das so viel ausmachen kann?

SUZUKI HAYABUSA-RUKO SCHÖNE LINIE F1

Da das F1-Boot ursprünglich ein Einzelstück bleiben sollte, setzte Schöne Linie bei der Konzeption des Prototyps ohne Rücksicht auf Kosten und Aufwand folgende Punkte zur Aerodynamikverbesserung um:

  • Lange glatte Flächen sorgen dafür, dass der Luftstrom sauber an der Karosserie anliegt
  • Durch die spitze Form des Bootes wird die Luft auch zur Seite verdrängt
  • Minimaler Zwischenraum zwischen Motorrad und Boot
  • Lufteinlass unten links, um die Luftwirbel zwischen Motorrad und Boot zu beruhigen
  • Luftabrisskante bei offenem und geschlossenem Verdeck
  • Frontflügel für Abtrieb
  • Diffusor für Abtrieb
  • Lufteinlass unten rechts zur Kühlung der Seitenwagenbremse
  • Lufteinlass unten mittig zur Kühlung von Katalysator und Auspuff
  • Lufteinlass oben rechts und links zur Belüftung des Innenräume

Es kam also neben der reinen Luftwiderstandsverminderung vor allem auch auf eine Minimierung des Auftriebes an, was bei den zu erwartenden hohen Geschwin- digkeiten sicherlich eine wichtige Sache ist. Durch glückliche Umstände war es möglich, das Gespann in einem Windkanal zu vermessen.

Das Boot erzeugte hierbei sogar einen Abtrieb. Der bei den Vergleichsmessungen ermittelte cw-Wert liegt mit 0,78 an der unteren Grenze der ermittelten Werte.
Die zerklüftete, rechts neben dem Vorderrad vollkommen frei im Wind liegende Radaufhängung mit der riesigen Bremsanlage und dem großen Federbein dürfte jedoch kräftige Wirbel erzeugen, so dass die eigentlichen Qualitäten des Bootes möglicherweise etwas überdeckt werden.
Für die späteren RF1 Serienboote wurden aufgrund des schon erwähnten Bauaufwandes der Unterboden und die Proportionen verändert, so dass die Ergebnisse nicht direkt darauf übertragbar sind.

INTERESSANT SIND AUCH DIE FOLGENDEN AUSWIRKUNGEN:


ÜBERSICHT

Im Diagramm „Fahrwiderstand Motorradgespanne“ sind zum direkten Vergleich nochmals die Fahrwiderstandskurven aller gemessenen Gespanne über der Geschwindigkeit dargestellt (siehe unten). Es bilden sich zwei voneinander entfernt liegende Bereiche aus.

  • Im dem Unteren finden sich die MZ, die Hercules und die BMW/Ural. Diese holen sich den Vorteil des geringeren Luftwiderstandes aber nur durch geringe Frontquerschnittsfl ächen, hauptsächlich wegen des fehlenden Dachaufsatzes.
  • Der obere Bereich stellt das Streuband von modernen Gespannen dar, die durchweg größer und schwerer geworden sind. Die obere Grenze bildet das Luxus-Tourengespann BMW K – EML GT2000. An der unteren Grenze liegen fast deckungsgleich die Hayaruko und BMW K – Twister. Beide Seitenwagen kommen aus dem Schöne-Linie-Stall, in dem wie schon erwähnt der Aerodynamik große Aufmerksamkeit geschenkt wird. Dies scheint sich auszuzahlen.

Im Mittel liegen die Luftwiderstandsbeiwerte cw bei ca. 0,8. Damit ist man auf dem Stand von Automobilen der 1920er Jahre. Ob man je die Werte von heutigen Autos erreichen wird, erscheint fraglich, da schon die Grundform eines Gespanns (breit, hoch, relativ kurz) eine auserst ungunstige aerodynamische Voraussetzung darstellt. Deutliche Verbesserungen mussten dennoch im Bereich des Moglichen liegen. Sie sind auch dringend notwendig, wie eine genauere Analyse von Detailergebnissen zeigt.

BENZINVERBRAUCH

Wie auch aus der Praxis bekannt, sind für hohe Geschwindigkeiten hohe Leistungen erforderlich. Diese konnen nun aber genauer quantifiziert werden. Fur 120 km/h braucht z.B. das große BMW-K-LT Gespann rund 50 PS am Hinterrad, das erfordert etwa 58 PS am Motor. Auch bei modernen Motoren kann man in diesem Betriebsbereich mit einem Wirkungsgrad von hochstens 30% rechnen. Das entspricht einem spezifischen Verbrauch von 210 g/PSh. Damit mus das grosse Gespann bei einem Schnitt von echten 120 km/h aber 14 l/100 km verbrauchen! Bei der aerodynamisch gunstigeren BMW K RS mit Twister-Seitenwagen ist der entsprechende Verbrauch mit 11,6 l/100 km schon spürbar günstiger.

Überdeutlich stellt sich der mit steigender Geschwindigkeit stark steigende Leistungs- bedarf im Verbrauch dar. Bei nur 10 km/h niedrigerer Durchschnittsgeschwindigkeit (110 km/h) sinken die entsprechenden Verbrauchswerte auf 12,1 l/100 km bei der K-LT und 9,9 l/100 km bei der K-RS. Die manchmal berichteten Monsterverbrauche sind also durchaus glaubhaft.

GRENZE DER LEISTUNGSÜBERTRAGBARKEIT

Im Diagramm sind neben der ermittelten Fahrwiderstandskurve noch die in den sechs Gängen am Rad zur Verfugung stehenden Leistungen der Hayaruko aufgetragen:

Die Fahrwiderstandslinie schneidet sich mit dem Leistungsangebot bei 185 km/h. Dies ist die theoretische Höchstgeschwindigkeit des Gespannes bei Windstille in der Ebene. Nun hat man das Gespann aber schon mit Tacho 220 gesehen. Wie paßt das zusammen? Bei diesen 185 km/h zerren die 145 Pferde mit einer Längskraft von 2080 N (212 kg) am Hinterreifen.

Auf dem Hinterrad lastet eine Gewichtskraft von 2450 N (250 kg). Der Reifen hat also in diesem Zustand einen sogenannten Reibwert ƒÊ von 2080/2450 = 0,85. Die Linie des ƒÊ = 0,85 Wertes ist ebenfalls im Diagramm eingezeichnet. Bei diesem Reibwert hat der Reifen aber laut Kennlinie schon einen Schlupf von über 12%. Das Hinterrad dreht also bei diesen realen 185 km/h mit über 207 km/h!

Da das Tachosignal am Getriebe abgenommen wird, liegt also die genannte Tachoanzeige durchaus im Bereich des Möglichen. Unnötig zu erwähnen, das der Reifen das nicht lange mitmacht. Spinnen wir diese Geschichte aber mal weiter.

Fur echte 210 km/h wären 205 PS am Hinterrad notwendig. Die dazu notwendige Motorleistung von ca. 240 PS konnte möglicherweise schon in naher Zukunft verfügbar sein. Dann aber ware der Hinterreifen mit ƒÊ=1,05 belastet. Das ist jedoch das Alleräuserste, was ein Reifen unter optimalen Vorraussetzungen bringen kann. Wahrscheinlicher ist aber, das das Rad schlichtweg durchdreht.

Die Leistung kann nicht mehr ubertragen werden. Schnelle Gespanne haben ihre Grenzen erreicht. Die (wirkliche) 200-km/h-Grenze ist vermutlich noch von keinem Straßengespann geknackt worden. Wahrscheinlich wird diese Vermutung heise Diskussionen auslösen.

Es sind drei Möglichkeiten denkbar, um diese Grenzen weiter hinauszuschieben:

  • Deutliche Erhöhung des Gewichtes auf dem Antriebsrad. Eine höchst unerwünschte Lösung für das ohnehin schon nicht gerade leichte Gespann.
  • Permanenter Seitenwagenantrieb: Ist mit einem großen Zusatzaufwand verbunden, der die Getriebeverluste und das Gewicht erhöht und zusätzlichen Raum im Bootsbereich beansprucht.
  • Verminderung des Luftwiderstandes: die eleganteste Lösung.

Zusammenfassung

  • Die Luftwiderstandsbeiwerte der gemessenen Gespanne liegen im Bereich von cw=0,72…1,08 und sind damit absolut unzeitgemäß.
  • Häufig verbreitete niedrige Cockpitscheiben sind bei normaler Fahrerposition wirkungslos und können bei Rückwirbelbildung sogar nachteilig sein.
  • Freistehende Frontscheiben am Seitenwagen verursachen heftige Wirbel und verschlechtern die Aerodynamik deutlich. Sind sie zu weit vorne angebracht, ist auch die eigentliche Schutzwirkung fraglich.
  • Die häufig beobachteten sehr hohen Verbrauchswerte werden durch die schlechte Aerodynamik verursacht. Sie sind keineswegs unrealistisch.
  • Hochgeschwindigkeitsgespanne sind an der Grenze ihrer Leistungsübertragung angelangt. Eine weitere Steigerung der Geschwindigkeit wird bei konventionellen Konzepten nur durch eine Verbesserung der Aerodynamik möglich sein.

Downloads

Gespann-Gratis-Downloads

Lieber Gespannfreund,
hier stellen wir Dir verschiedene interessante Beiträge und Informationen zum Anschauen, Herunterladen oder ggf. als Link zur Verfügung.

(Alphabetisch sortiert, alle Dokumente unterliegen dem Urheberrecht)

ABS im BMW-Gespann

Protokoll zum Informationsgespräch bezüglich der Beibehaltung des BMW Motorrad ABS im Motorradgespann.

Australischer Gespannbau

(Glosse) Die unzähmbare Innovationskraft der australischen Gespannbauer lässt die hiesigen Gespann-Fachwerkstätten abgelebt und greisenhaft erscheinen …

Bremsen-Vorschriften

Die Vorschriften aus der EWG-Richtlinie der Europäischen Union.

Corda-Gespann, Vorstellung von 1988

Der Eisbär ist los: Das schwedische Corda – Gespann mit unkonventioneller Technik und aussergewöhnlichen Fahreigenschaften.

Gespann-Händler-Karte

In Deutschland gibt es über dreißig Firmen, die ein Solomotorrad in ein Motorradgespann verwandeln. Hinzu empfehlen sich Gespannimporteure und Gespanhändler. Auf der Karte zum Download, siehst Du mit einem Blick welche Gespannfirma in Deiner Nähe ist.

Hunde im Beiwagen

Der Hund liebt das Gespannfahren oder, konkreter, den Fahrtwind. Nur allzu gern hängt er den Kopf aus dem Beiwagen und lässt sich den Wind um die Nase wehen…

Internetbetrug

Einige wenige Gespann-Onlineverkäufer sind Betrüger. Mit diesem Beitrag möchten wir vor kriminellen Tricks warnen.

Kaufvertrag für Gespanne

Verwendbar zum Kauf und Verkauf von Gespannen.

Kleinanzeigen

Der komplette Kleinanzeigenteil der aktuellen Ausgabe – auch mit den gewerblichen Anzeigen.

Lastenbeiwagen

Hier gibt es schöne Bilder vom Lastenboot „Sidecar-one“ von der Firma Jürgen Mayerle in Kombination mit einer Royal Enfield. Vorstellung in M-G 103.

M-G – Abonnement

Die MOTORRAD-GESPANNE Abonnement-Bestellkarte zum Ausdrucken.

Nachlaufverkürzung

Was ist eine Nachlaufverkürzung? Im Beitrag werden die verschiedenen Systeme vorgestellt. Beitrag aus Heft 98.

Sicher Umsteigen

Vom Solomotorrad aufs Gespann – sicher Umsteigen. Ein Faltblatt für Gespann-Neulinge.

Gespann-Stichwortverzeichnis

„In welchem Heft der letzten 26 Jahre war nochmal der Bericht vom BMW-R-90-Gespann?“ oder „In welcher Ausgabe erschien der Beitrag über Bremskraftregler am Beiwagen?“

Das Gesamt-Stichwortverzeichnis macht die Suche zum Kinderspiel. (Gratis-Download) Alphabetisch geordnet von A wie „Abdeckplane“ bis Z wie „Zweitakt-Motorentuning 5500 Stichwörter auf rund 26 Seiten.

Alle Beiträge aus MOTORRAD-GESPANNE noch lieferbar! Wenn noch vorrätig, im jeweiligen Heft, wenn vergriffen, als Ausdruck im Originallyout.

Weitere Downloads in Vorbereitung

MOTORRAD-GESPANNE 118

Titelbild der MOTORRAD-GESPANNE 118

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Leitartikel

Weg mit der Spassbremse

Martin Franitza

Die Kurve naht. Sie zerren kräftig am Lenker. Obwohl Sie sich schon eine Fahrweise nach alter Väter Sitte angeeignet haben – also in Rechtskurven Gas geben und Linkskurven anbremsen –, sind die Lenkkräfte enorm. Bei Cruiser-Motorrädern mit Telegabel und ohne Nachlaufverkürzung ist das vielleicht noch akzeptabel. Nicht akzeptabel ist das bei Gespannen mit geschobener Schwinge oder Achsschenkellenkung als Vorderradführung. Und dennoch wird dieser Umstand manchmal als gegeben hingenommen.

Der Begriff „leichtgängig“ ist natürlich subjektiv. Eine Zwei-Fingerspitzen-Lenkung ist für den einen leichtgängig, für den anderen hypersensibel. Der nächste ist von einer schweren Telegabellenkung begeistert, mit der ein vierter keinen Meter fahren würde.

Interessant in diesem Zusammenhang ist jedoch die Tatsache, dass wir in den letzten Monaten vermehrt Zuschriften zu den Themen „schwergängige Lenkung“ und „Reduzierung der Lenkkräfte“ bekommen haben. Ob die Ursache darin begründet ist, dass das Durchschnittsalter der Gespannfahrer steigt oder sie sich mit armreißerischen Lenkkräften nicht mehr abfinden wollen, lassen wir dahin gestellt. Doch ein Punkt wird bei den Zuschriften und Anfragen deutlich: Hohe Lenkungskräfte sind eine Spaßbremse!

Die Vorstellungen des Gespannherstellers und seine Beurteilung der Lenkkräfte sind nicht das Maß der Dinge. Bestehen Sie beim Gespannkauf auf Ihre Vorstellung einer leichten Lenkung! Beeinträchtigt sie den Spaß und die Freude beim Fahren, hat der Gespannbauer versagt. Sicherheitsrelevant werden zu hohe Lenkkräfte, wenn in Grenzsituationen nicht mehr blitzschnell gegengelenkt werden kann.

Leichtgängig ist eine Lenkung, mit der Sie zurecht kommen und Gespannfahren ohne schmerzhafte Schulterverspannungen genießen. Leichtgängig ist eine Lenkung, mit der Sie in Grenzsituationen auch noch gegenlenken können und nicht durch eine unzureichende Fahrwerksgeometrie in eine ungewollte Richtung geschoben werden.

Das Gespann der Titelstory in dieser Ausgabe verfügt über eine leichtgängige Lenkung. Diese Beurteilung wurde von drei Personen unabhängig voneinander bestätigt. Eine Ursache dafür ist sicherlich der Motorradreifen auf dem Vorderrad. Ein anderer Grund ist die Tatsache, dass der Nachlauf für die Vorderradschwinge exakt ermittelt wurde. Bisweilen kann auch ein zu großer Radvorlauf am Beiwagen hohe Lenkkräfte bewirken.

Auch Motorradrahmen haben Toleranzen. Auf die technischen Angaben der Motorradhersteller darf man sich daher nicht unbedingt verlassen. Die Messung des Nachlaufs an einem Motorrad sind eine zeitintensive Arbeit. Sie ist jedoch die Voraussetzung um die Vorderradführung des Gespannes optimal auszulegen. Manche Fahrzeuge nähren den Verdacht, dass aus Zeitgründen irgendwelche Komponenten zusammen gebraten werden in der Hoffnung, dass alles wie gewünscht funktioniert.

Hohe Lenkungskräfte müssen nicht sein.
Solche Spaßbremsen brauchen wir nicht!

Nun zu einem höchst erfreulichen Thema: Ich lade Sie ganz herzlich am letzten August- Wochenende zum Euro-Gespann-Treffen in Weiswampach in Luxemburg ein. Eine Vorschau finden Sie in dieser Ausgabe auf Seite 33. Dort haben wir die wichtigen Punkte für Sie zusammengefasst. Ich freue mich schon auf das E-G-T und hoffe, Sie zu dem Gespannereignis des Jahres begrüßen zu dürfen.

Bis zum Euro-Gespann-Treffen wünsche ich viele sonnige Kilometer!

Ihr

Martin Franitza


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Titelstory

aus dem aktuellem Heft (Text- und Bildauszug)

Klassisch kombiniert

Sanft gleitet das Gespann über die Straße. Der Pilotensitz ist ein bequemes Ruhekissen, die Lenkung leicht wie ein Joystick. Wälder und Wiesen ziehen vorbei wie in einem Panorama-Kino. Das Motorengeräusch ist mehr eine Vermutung, ein Säuseln im Wind. Ist das die Zukunft? Gespannfahren wie im Cyberspace? Was bietet das futuristische Honda-DN-01-Gespann der Firma Öttl dem Fahrer in der wahren Welt?
Wo ist der Schalthebel? Wenigstens findet mein rechter Fuß noch einen Bremshebel. Ich bin beruhigt. So kann ich das Raumschiff von Hypergeschwindigkeit wenigstens wieder abbremsen. Raumschiff? Ja, die Honda DN-01 könnte auch einem Science-Fiction-Film entsprungen sein.

Vorurteile wie „ist doch nur ein Roller“ oder „Automatik, das ist was für alte Leute“ entschwinden meinen Gedanken. Meine Neugier siegt. Der Arbeitsplatz strahlt Bequemlichkeit aus. Der Eindruck wird von der ersten Sitzprobe bestätigt. Mein Blick wandert auf ein großzügiges digitales Display. Beim Einschalten prüft der Bordcomputer die Funktionen des Motorrades. Digitalbalken und Zahlen flimmern über das Anzeige, und unzählige Lampen blinken. Raumschiff Orion?

BMW R 90 Roadster MaxiWährend mein Daumen zum Starterknopf wandert, suchen meine Finger reflexartig die Kupplung. Und ich spüre einen Bremshebel. Eine Kupplung gibt es nicht. Das Honda-Gespann besitzt ein Automatikgetriebe, ein sogenanntes HFT – „Human Friendly Transmission“, eine menschenfreundliche Übersetzung. Diese Wortschöpfung ist wohl eine Kreation der Werbestrategen. Deren Bedeutung bleibt mir fremd. Denn was wäre denn das Gegenteil, eine menschenfeindliche Übersetzung? Oder sind alle Schaltgetriebe nun menschenfeindlich?

Genug sinniert. Gas geben, losfahren, genießen, wohlfühlen. Die holprige Straße verbindet kleine Gemeinden. Es herrscht kein Verkehr. Zuständig für den Vorwärtstrieb ist ein schlanker V-2-Motor mit 680 cm³ Hubraum und einem steilen Zylinderwinkel von 52 Grad. Bei dem Aggregat handelt es sich um denselben Motor, der auch die Honda-Modelle Deauville und Transalp antreibt. Im Prospekt steht: „So produziert jeder Dreh am Gasgriff einen spontanen Beschleunigungsschub mit hohem Fahrspaßpotenzial.“

BMW R 90 Roadster MaxiDen spontanen Beschleunigungsschub kann ich nicht bestätigen. Es scheint ein kurzer Augenblick zu verstreichen, bis der Gasbefehl über die Verstellung der Hydraulikmotoren tatsächlich in Schub umgesetzt wird. Aber daran gewöhnt man sich schnell.

Mit zunehmender Geschwindigkeit verliert sich das Motorengeräusch. Bald höre ich nur noch den Fahrtwind rauschen. Man hat das Gefühl, wie ein Vogel durch die Lüfte zu segeln. Unterstützt wird der Eindruck durch die komfortable Federungsabstimmung. Ob das originale Heckfederbein für eine Urlaubsfahrt mit viel Gepäck geeignet ist, glaube ich allerdings nicht. Es ist bereits jetzt bis zum Anschlag vorgespannt. Diese Überlegung kann meine Fahrfreude jedoch …

<< Ende des Textauszuges >>

Was uns gefiel Was uns nicht gefiel
+ Fahrverhalten
+ Bremsleistung
+ Bequemes cruisen
– Beiwagen für das Design der Honda zu bieder
– Flache Motorradscheibe
– Federbein hinten zu weich

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Inhalt

| TITELSTORY

  • Traumschiff Orion
    Die Landstraße, endlose Weiten. Wir schreiben das Jahr 2010. Dies ist das Abenteuer einer zwei Mann starken Besatzung auf der Suche nach neuen Erkenntnissen über die Bequemlichkeit beim Gespannfahren.

| Vorstellungen und Fahrberichte

  • V-Twin-Blues
    Ein Gespann, als wäre es im Designbüro eines Motorradherstellers entstanden. Dennoch stammen Motorrad und Beiwagen aus zwei Erdteilen. Passt die Kombination?.
  • Sekt oder Selters
    Über eineinhalb Jahre trauerte Elke ihrem Gespann nach. Zu Weihnachten war die Überraschung perfekt. Ihr Gespannfahrerleben hatte wieder einen Sinn. Eine wahre Geschichte.

| Technik, Tipps und Praxis

  • Traumfängereine Idee, ein Zweiventil-Boxer und ein Beiwagen. Andreas Porz hat seinen Traum eingefangen und sich ein wunderschönes Gespann mit interessanten Details aufgebaut.
  • Bremsverstärkung
    ein Guzzi-Gespann aus dem Jahre 1989 wird mit besseren Bremsen aufgemöbelt. Hansgeorg Henle beschreibt detailliert seinen Umbau unter dem Motto: Die schwäbische Lösung.
  • Hinterrad an Hintern: Ich Dreh durch, Teil 2
    Hochaktuell: Unruhiges Fahrverhalten bei hohen Geschwindigkeiten. Reiner Nikulski auf Ursachenforschung.
  • Ein Beiwagen für Tamara
    Diese Solomaschine und dieser Beiwagen von Ural paßten ursprünglich nicht zusammen. Aber sie wurden passend gemacht. Und Tamara kann endlich bei Papa mitfahren.

| Magazin

  • Die Alternative hat ein drittes Rad
    Argumente pro Gespann für Solisten.
  • Kirschblütenzeit
    Oder vielleicht besser: Tollkirschblütenzeit. Eine Glosse von Hans Hohmann.
  • Internet-Betrug
    Wenn aus dem vermeintlichen Schnäppchen ein Alptraum wird.
  • Versicherungspoker, Runde 2
    Neue Erkenntnisse zum Thema Kaskoversicherungsschutz für Gespanne.

| Unterwegs

  • Bunker-Tour
    Dunkle Gänge, muffiger Geruch, eine bedrückende Umgebung. Eine Gespanntour der besonderen Art führte Rudolf Stumberger mit seinem MZ-Gespann unter die Erde.

| Standards


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Das Portal über Seitenwagen und Gespanne …

Motorradgespanne – Seitenwagen – Beiwagen

Ein Leben ohne Seitenwagen ist möglich, aber sinnlos.
(Frei nach Loriot)

Lebensgefühl. Schön, dass Du den Weg zur Gemeinschaft der Gespannfahrer gefunden hast. Wir sind gerne für Dich da. Mit spannenden Berichten und Informationen rund um die einmalige Welt des Motorradfahrens mit Beiwagen. Gespannfahren ist die Sehnsucht nach neuen Erfahrungen, die Verzauberung des Motorradfahrens. Es ist das Besondere, das nicht alltägliche, weg von der industriellen Einheitsware.

Du bist eingeladen mehr über das tolle und spannende Hobby des Gespannfahrens zu erfahren. Wir bieten Dir an: Aktuelle Tipps und Tricks rund um Praxis und Technik, Tests, mitreißende Fahrberichte und Reise-Reportagen und vieles mehr in jedem Heft!


QR-Code dieser SeiteQR-Code dieser Seite http://motorrad-gespanne.de

Mit diesem QR-Code kannst Du diese Webseite direkt auf Deinem Mobilgerät aufrufen und somit überall mitnehmen! Probiere es jetzt einfach aus! Weitere Infos.


Zudem findest Du hier auf der Website kurze und knackige Gratis-Informationen:

  • Erfahre in den Einsteiger-Tipps für Motorrad-Gespanne das Wichtigste über Vorteile, Technik, Kosten und vieles mehr …
    Außerdem findest Du hier unser Faltblatt „Sicher umsteigen, von der Solo auf´s Gespann“ zum kostenlosen Download!
  • Lese die wichtigen Details sowie viele Tipps und Tricks zur Technik kompletter Gespanne wie auch zu Kombination von Motorrad mit Seitenwagen / Beiwagen in unserem Extraservice Gespanntechnik.
  • Im Terminkalender für Gespannfahrer findest Du laufend aktuelle Events und Treffen sowie ausführliche Informationen zu regelmäßigen Stammtischen – sicher auch in Deiner Nähe
  • Du möchtest ein Gespann oder einen Beiwagen / Seitenwagen für Ihr Motorrad kaufen oder verkaufen? Sieh Dich doch einmal in unseren Kleinanzeigen für Gespannfahrer um. Dort findest Du auch wertvolle Tipps zum Gespannkauf sowie unsere kostenlose Checkliste und Kaufvertragsvorlage für gebrauchte Gespanne.
  • Und last but not least: Erfahre mehr über alle Inhalte des aktuellen Hefts von MOTORRAD-GESPANNE, inklusive umfangreichen Text- und Bildauszügen ausgewählter Beiträge.
  • Einsteiger und Gespann-Neulinge laden wir auf das herzlichste ein sich völlig unverbindlich über die Faszination des Gespannfahrens zu informieren. Vielleicht magst Du zunächst unsere Info-Broschüre downloaden? Du kannst Dich auch gemütlich zurücklehnen und einige Gespannfilme anschauen? Auf rund 200 Seiten bietet Dir das Internetportal der Zeitschrift MOTORRAD-GESPANNE Informationen rund um das außergewöhnliche Hobby der Krafträder mit Beiwagen.

Wir wünschen Dir viel Spaß und wertvolle Erkenntnisse mit unserer Zeitschrift und hier auf der MOTORRAD-GESPANNE-Homepage!


Gespanne haben viele Namen

Doch egal, ob Du nun Motorradgespann oder Motorrad mit Beiwagen bzw. Seitenwagen oder doppelt gemoppelt Seitenwagen-Gespann bzw. Beiwagen-Gespann sagst …
oder ob Du es lieber international als Sidecar oder Combination bezeichnest …
oder in Ihrer Landessprache dazu Töff, Side-car, hack´d, Combo, Sietekaristen, Gespan, Zijspan, Motorcykel-Kørsel, Motorsykkel-Kjøring, Sidvagn, Moottoripyörän ajamista, Motocykl jazdy, Sajdkar, Postranní vozík oder Motocarrozzetta sagst – eines haben sie alle gemeinsam: Den absolut außergewöhnlichen Fahrspaß!


Expertenwissen Gespanne, Beiwagen, SeitenwagenGespannbuch

Das Standardwerk!  2. Auflage 2017
Das 1 x 1 für Gespannfahrer
Ist der Motorradfahrer im Zweiradbereich gewohnt, aus den Modellvarianten eines auszusuchen, geht das Auswählen beim Gespann viel weiter. Hier spricht er direkt mit dem Konstrukteur. Er kann ganz bestimmte Fahreigenschaften verlangen und hat zudem die Möglichkeit, individuelle Fahrwerkskomponenten zu ordern. Um diese fast grenzenlose Freiheit der Wahl zu nutzen, so setzt es im Gegenzug ein Grundwissen der Gespanntechnik voraus. Dieses Wissen vermittelt dieses einmalige Gespannbuch.
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    • Woran orientiert sich der Gebrauchtpreis?
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    • So machst Du den Gebrauchtkauf-Check
    • Billig, aber nicht um jeden Preis
    • Sind die ehemaligen Ostblockgespanneeine Alternative?
      • Ural, Gespanne mit rustikalem Charme
      • MZ und Jawa
    • Sind High-Tech-Gespanne auch für Einsteiger geeignet?
    • Wie wertstabil präsentiert sich die goldene Mitte und welche Gespanne gehören dazu?
    • Wertverlust durch „falsche“ Reifen oder Räder – Fluch oder Segen?
    • Wintergespanne: Worauf Du unbedingt achten solltest!
    • Zum Weiterlesen – die umfangreiche Literatursammlung
    • Wir sind auch persönlich für Dich da: Die kostenlose Hotline der Zeitschrift MOTORRAD-GESPANNE für alle Fragen rund ums Gespann.
  • So gehst Du bei Vorbereitung und Kauf am besten vor …
    • Welches Gespann passt zu mir? Mit welchem Gespann kann ich und meine Mitfahrer die Fahrten am Besten genießen?
    • Wo kannst Du Dich über das Wunschgespann informieren?
    • Beispielhafte Analyse von Verkaufsanzeigen.
    • Mit der Gebrauchtpreis-Faustformel kannst Du einschätzen ob der verlangte Preis angemessen ist.
    • Der Onlinekauf – mehr Risiko als Chance?
    • Worauf Du vor der Probefahrt unbedingt achten solltest
    • Ratgeber: Unfall bei einer Probefahrt! Was nun?
    • Gewährleistung & Garantie – Dein gutes Recht und worauf Du achten musst.
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