Schlagwort-Archiv: Norm

Vorschriften

Jetzt geht´s in Eingemachte:

  • Nicht nur TÜV und DEKRA und die Verordnungen der Behörden schaffen Vorschriften denen unsere Fahrzeuge entsprechen müssen. Schon seit einigen Jahren übernehmen dies auch die Richtlinien der Europäischen Gemeinschaft in Brüssel. Ein Thema das die Gespannfahrer immerwieder beschäftigt sind die Vorschriften zu den Bremsanlagen. Hier der Richtlinientext für zwei- und dreirädrige Kraftfahrzeuge.  Bremsanlagen EWG
  • Zur Lichttechnik gibt es besonders für Bastler und Eigenbaufreaks einiges zu beachten. Was sagt die StVO, die StVZO, die ECE-Regelung Nr. 50 und  die Richtlinie 93/93 EWG dazu? Eine kleine Einleitung zum Thema Lichttechnik aus dem Buch „Motorradgespanne im Eigenbau“.

Bremsflüssigkeit

DOT, DOT, DOT

aus M-G Nr. 105

Westeuropäische Bremsen werden in der Regel mit DOT-4- oder DOT-5.1-, Bremsen bei Harley-Gespannen mit DOT-5- Bremsflüssigkeit befüllt.
Worin liegt der Unterschied, und darf man die verschiedenen Systeme miteinander kombinieren?

Unterschied SAE- und DOT-Norm

Die MOTORRAD-GESPANNE Nr. 105 mit dem Artikel über Bremsflüssigkeiten kannst du  hier bestellen.

Stand der Technik

Begriffsdefinition in Deutschland


1. Allgemein anerkannte Regel der Technik

Eine technische Regel, von der die Fachleute, die sie anzuwenden haben, ganz vorherrschend davon überzeugt sind,

  • dass sie den jeweils vorgegebenen technischen Anforderungen entspricht,
  • dass sie in der Fachpraxis erprobt ist,
  • und dass sie sich bewährt hat.

Allgemein anerkannte Regeln der Technik sind z.B.: – Richtlinien (staatliches Recht) – Berufsgenossenschaftliche Regeln – DIN-Normen und DIN EM-Normen. Regelsetzer: Deutsches Institut für Normung (DIN) – VDI-Richtlinien, Leitsätze, Empfehlungen. Regelsetzer: Verband Deutscher Ingenieure (VDI)


2. Gesicherte Erkenntnisse

Gesicherte Erkenntnisse sind Erkenntnisse,

  • die empirisch und methodisch abgesichert sind,
  • die nach überwiegender Meinung der Fachleute anerkannt sind,
  • und die sich in der Praxis bewährt haben.

3. Stand der Technik

Unter Stand der Technik sind

  • alle allgemein zugänglichen technischen Erkenntnisse zu verstehen,
  • die sich in der Praxis bewährt haben,
  • über die bei den Fachleuten aber noch keine übereinstimmende Meinung vorliegt

4. Stand der Wissenschaft und Technik

Stand von Wissenschaft und Technik ist:

  • der neueste Stand von wissenschaftlich-technischen Erkenntnissen,
  • die durch Forschung und Experimente erprobt,
  • bislang jedoch noch nicht in der Praxis umgesetzt sind.

Quelle: VDI

Schraubenlehre

von Matthias Mente

Jeder hat sie schon in der Hand gehabt. Viele haben schon über die kryptischen Bezeichnungen gerätselt: Die Schraube das unbekannte „Wesen“.
Welche Schraubentypen gibt es?

Welches Material, welche Festigkeit sollte beim Motorradgespann verwendet werden? Im Gegensatz zu Schweiß-, oder Nietverbindungen sind Schraubverbindungen lösbar. Schrauben sollen die zu verbindenden Teile mit so großen Kräften zusammenspannen, daß die Teile ohne sich zu verschieben bei allen Beanspruchungen ausreichend stark aufeinander gedrückt werden.

Das klingt zunächst nach Binsenweisheit, hat aber durchaus große Bedeutung: Schraubverbindungen sind auf Zugbeanspruchung und nicht auf Scherung ausgelegt. Hohe (Zug-)Spannung in der Schraube ist die beste Sicherung gegen Lockerung. Ist die Schraube bereits gelockert, wird sie auf (unzulässige) Scherung beansprucht. Das kann böse enden!

Allgemein sind ISO-metrische Schrauben üblich. Das heißt die Gewindeabmessungen sind nach DIN 13 genormt. Sind nun alle ISO-metrischen Schrauben beliebig untereinander austauschbar? Prinzipiell ja, es ist aber noch das Material und die Festigkeit zu beachten. Die Bezeichnung der Schrauben setzt sich zusammen aus:

1. Schraubennamen
2. Gewindebezeichnung, ggf. Feingewinde
3. Länge in mm
4. Norm
5. Festigkeitsklasse
6. ggf. Material und sieht dann beispielsweise so aus:
Sechskantschraube M12 x 1,5 x 80 DIN 960

Die Erklärungen der Reihe nach:

Schraubennamen

Im Gespannbau werden immernoch häufig Sechskant-, oder Zylinderschrauben verwendet. Bei den Zylinderschrauben wird noch zwischen Innensechskant und Schlitz unterschieden. Für einzelne besondere Einsatzfälle bei denen eine geringe Bauhöhe erforderlich ist, sind Flach-, oder Senkkopfschrauben vorgesehen.

Gewindebezeichnung

M steht für metrisches Gewinde. Die wichtigsten Gewindeabmessungen sind definiert durch den Nenndurchmesser in mm, sowie der Gewindesteigung in mm je Umdrehung.

Im obigen Beispiel liegt also ein metrisches Gewinde vor mit Nenndurchmesser 12 mm und einer Steigung von 1,5 mm (Feingewinde). Die Steigung wird normalerweise nur für Feingewinde angegeben. Das normale M12 Gewinde hat eine Steigung von 1,75 mm.
Feingewinde bieten durch die höhere Anzahl der Gewindegänge keine größere Zugfestigkeit, bestenfalls durch den geringfügig größeren Spannungsquerschnitt, jedoch nur marginal. Lediglich das Verhältnis Drehmoment / Klemmkraft wird per Feingewinde zugunsten der Klemmkraft optimiert.

Schraubenlänge

Die Schraubenlänge / Nennlänge bezieht sich auf die Schaftlänge, das Gewinde kann als Teilgewinde kürzer sein.

Schraubennorm

In der Norm sind Form und Ausführung des Schraubenkopfes und alle Abmessungen festgelegt.

Festigkeitsklasse

Diese Angaben finden wir auf dem Schraubenkopf eingeprägt. Im Fahrzeugbau werden nur Schrauben der Festigkeitsklasse 8.8 oder höher (10.9, oder 12.9) eingesetzt. Die erste Zahl multipliziert mit 100 ergibt dabei die Mindestzugfestigkeit ?B in N/mm2.

Die Bezeichnung 8.8 bedeutet also, dass die Schraube mit einer Zugspannung von mindestens 800 N/mm2 belastet werden kann, bis sie bricht. Eine Schraube mit M12 Gewinde hat eine Querschnittsfläche von 74,3 mm2. Multipliziert man die Querschnittsfläche mit der angegebenen Zugspannung ergibt sich daraus in diesem Fall eine maximale Zugbelastung von 59440 N.

Diese Zahl stellt jedoch einen eher theoretischen Wert dar. Wäre die Belastung im Betrieb tatsächlich so hoch, würde die Schraube überdehnt und unbrauchbar. Daher wird als zweite Größe noch die Streckgrenze ?S angegeben.

Als Streckgrenze wird die Belastungsspannung angegeben, die maximal zu einer bleibenden Dehnung von 0,2% führt. Die zweite Zahl hinter dem Punkt gibt dann das 10fache des Verhältnisses Streckgrenze zu Mindestzugfestigkeit an. Wie so oft gilt auch hier: Je größer, desto besser.

Material

Standardmaterial für 8.8 und 10.9 Schrauben ist Stahl mit niedrigem oder mittlerem Kohlenstoffgehalt und Zusätzen (DIN 898 Teil 1). Für 12.9 Schrauben wird legierter Stahl verwendet.

Die Oberflächen können durch verschiedene Veredelungsverfahren, wie beispielsweise brünieren oder verzinken, bis zu einem gewissen Grad vor Korsossion geschützt werden. Dass dieser Schutz oft nicht von Dauer ist, wissen wir nur allzu gut. Galvanisch ZinkNickel, Zinklamelle oder im Motor Phosphatiert geölt sind bei Gespannen Stand der Technik.

Aluminium

Innensechskantschraube DIN 912Aluminium-Schrauben werden grundsätzlich eloxiert. Diese Eloxierung schützt zusätzlich gegen Korrosion und wird in verschiedenen Farben angeboten. Der Gewichtsvorteil von etwa 60% gegenüber Stahlschrauben ist nur mit Vorsicht zu genießen:

Die Streckgrenze liegt je nach Legierung um 25…50% unter der von Stahlschrauben. Damit bleibt der Einsatzbereich auf Motordeckelschrauben oder ähnlich gering beanspruchte Stellen beschränkt. Im Schrauber-Alltag überwiegen die Nachteile:

Schraubenköpfe werden leichter rund gedreht, die Bruchgefahr ist grösser, und das Gewinde muss mit Grafit eingestzt werden, da es sonst frißt. Interessant sind Aluschrauben eigentlich nur für Leute, die es gern farbig lieben.

Titan

Schskantschraube DIN 960Absolute Beständigkeit gegen Witterungseinflüsse, 40% Gewichtsvorteil, Zugfestigkeiten bis zu 1250 N/mm2 und eine Streckgrenze von 800 N/mm2 würden Titan zum idealen Schraubenwerkstoff machen.

Mit etwa 6 Euro für eine M6 x 30 Innensechskantschraube ist Titan allerdings extrem teuer. Für die Einsparung eines Kilogramms müßten einige tausend Euro investiert werden.

Edelstahlschrauben

Zylinderschraube mir Schlitz DIN 84Edelstähle weisen geringere Verunreinigungen durch Phosphor, Schwefel und nichtmetrische Einschlüsse auf. Schrauben und Muttern aus nichtrostenden Stählen werden durch Buchstaben und Zahlen gekennzeichnet.

Beispiel: A2-70. A steht dabei für austenitische Stähle. Es gibt noch die Bezeichnungen C für martensitische-, und F für ferritische Stähle. Damit werden verschiedene Stahlgefüge bezeichnet.

A2 ist eines der meist gebräuchlichsten Werkstoffe aus denen nichtrostende Schrauben und Zubehörteile gefertigt werden. A4 ist bezüglich Korrosionsbeständigkeit ein höherwertiger Werkstoff als A2. Man spricht häufig auch von den Marken-Bezeichnungen „NIRO“, „NIROSTA“, „INOX“, und von der Materialbezeichnung „Chrom-Nickel-Stahl“ wenn man Edelstahl im allgemeinen meint.

Die nachfolgenden Zusatzzahlen kennzeichnen die mechanischen Eigenschaften. Besonders beachtenswert sind hier wieder die Festigkeitsklassen. Abweichend von DIN 898 Teil 1 werden Schrauben aus nichtrostenden Stählen in den Festigkeitsklassen 50, 70 und 80 gefertigt. Die Angabe A4-70 auf dem Schraubenkopf bedeutet dann eine Zugfestigkeit von 700 N/mm2.

Edelstahlschrauben dehnen sich allerdings stärker als Schrauben aus Standard-Stahl. Mit einer Streckgrenze von 450 N/mm2 liegen diese Schrauben noch unterhalb einer handelsüblichen 8.8 Schraube (Tabelle 1). Dies muss bei der Verwendung berücksichtigt werden. Hochbelastete Teile wie Bremswiderlager sollten nicht durch Edelstahlschrauben gehalten werden.

Wer tiefer in das Thema einsteigen möchte, empfehlen wir die Seite http://www.schrauben-lexikon.de/td3-werkstoffe-stahl.asp

Anschlusstechnik

aus MOTORRAD-GESPANNE Nr. 68

Will man Motorrad und Beiwagen verheiraten, braucht man eine dauerhafte Anschlußtechnik. Dieser Beitrag bezieht sich auf konventionell aufgebaute Krafträder mit Beiwagen.

Anschlussteile, (Bild Peikert)

Für die innige Verbindung von Motorrad und Beiwagen sorgen Anschlüsse. Seit der Erfindung des Beiwagens haben die Konstrukteure ihrem Erfindungsgeist freien Lauf gelassen. Aber viele Anschlußkonzepte verschwanden genau so schnell wieder in der Versenkung wie sie dem Geistesblitz eines Gespannbauers entsprungen waren.

Generell war jedoch die Grundidee immer eine möglichst schnelle Trennung von Motorrad und Beiwagen. Durchgesetzt in Deutschland hat sich die Erfindung der Kugelkopfanschlüsse für unten von Walter Stoye. Sie werden auch heute noch verwendet.

Peter Sauer verwendet beiwagenseitig Vierkantbrieden und setzt maschinenseitig ebenfalls Vierkantaufnahmen.

Die beiden Streben, die nach oben führen, werden fast einheitlich mit Flachbolzen verschraubt. Im Gegensatz zu früher unterliegen Anschlüsse heute keiner Norm mehr. Nicht ohne Grund haben sich einige Hersteller, vor allem die Produzenten von größeren Serien, von den früher gängigen Anschlüssen entfernt und ihre eigenen Systeme entwickelt.

Insbesondere beiwagenseitig gibt es heute eine Vielzahl von Möglichkeiten: Plattenanschlüsse (EML, EZS), Vierkantbrieden (jewell, Sauer), einfache oder doppelte Rohrschellen (Hedingham oder Watsonian/Squire) oder sogar verschweißte Anschlüsse, so dass Motorrad und Beiwagen eine homogene Einheit bilden (Reichler).

Manchmal geht es nicht anders, aber solche Umlenkungen sollte man vermeiden.

Durch die unterschiedlichen Systeme ist es ohne weiteres nicht mehr möglich, den Beiwagen an ein anderes als vom Gespannhersteller vorgesehenes Motorrad zu schrauben. Zudem wird die Eigenbastelei erschwert, da entweder Originalanschlüsse passend zum Umbaukitt des Motorrads verwendet oder gänzlich neue Verbindungen angefertigt werden müssen.

Auch wenn die Anschlüsse demontierbar sein sollten, so ist deren weitere Verwendung bei einem anderen Motorrad nicht sichergestellt. Die Engländer wie Watsonian/Squire verwenden Schrauben mit Inselmaßen, Hedingham hochfeste, feinzöllige Schrauben und Helmut Walter montiert Schrauben mit größeren Durchmessern, die an den gängigen Anschlussteilen nicht passen.

Motorradanschlüsse
Für uns wichtig sind im Rahmen dieses Beitrages jedoch Anschlüsse, die dem engagierten Bastler und Eigenbauer ausreichend Spielraum geben, Beiwagen und Motorrad mit gängigen Teilen zusammen zu bauen. Vor allem für beliebte Gespannzugmaschinen, die auch gern für Eigenbauprojekte verwendet werden, wie zum Beispiel BMW-Zweiventilboxer oder Moto Guzzi, gibt es maschinenseitig komplette Bausätze inklusive Hilfsrahmen.

Bei Moto Guzzi wird in der Regel vorn unten ein Hilfsrahmenteil verwendet. Eine längere Motorachse gehört zum Lieferumfang. Der Anschluss selbst kann ein Kugelkopf oder Flachbolzen sein. Unterhalb des Steuerkopfes montiert man heute eine Doppelschelle. Als hinteren, unteren Anschluss gibt es einen einfachen Kugelbolzen, der mit der Rahmen/Fußrastenträgerplatte verschraubt wird.

Dieser komplette motorradseitige Anschlusskitt mit allen Kleinteilen gehört für die Kawasaki W 650. Komplette Anschlusskitts bietet die Firma MOTEK auch für Yamaha VVS 650, Moto Guzzi und MZ-Zwei- und Viertaktmotorräder an.

Ohne Abstützung auf die linke Rahmenseite können bei diesem einfachen System Rahmenrisse an dem nach hinten führenden Rahmenausleger auftreten. Besser ist dann die Montage eines Kugelkopfes auf dem Schwingenlagerbolzen (Walter) oder ein komplettes Hilfsrahmenteil wie es zum Beispiel EZS im Programm hat.

Hilfsrahmen inklusive Anschlüsse für den ambitionierten Schrauber gibt es bei Peikert/ Bauhs oder Stern. Während Peikert für die unteren Anschlüsse Kugelbolzen mitliefert, sind es bei Stern Flachbolzen. Hinsichtlich der Anschlussteile ist Peikert/Bauhs die erste Adresse für ausgefallene Wünsche, insbesondere wenn es sich um ältere Motorräder bis zurück in die 50er Jahre handelt.

Für einige wenige japanische Bikes und Triumph liefert Motek auch einzelne Komponenten. Lagerware sind zum Beispiel Kits für Kawasaki W 650, Triumph Bonneville und Kawasaki VN 800-Modelle. Beiwagenseitige Anschlüsse Die Art der Anschlüsse am Beiwagen ist durch die Rahmenkonstruktion vorgegeben.

Die einfache Art am Motorrad-Anschlüsse unterzubringen sind Schellen. Die hintere Doppelschelle gehört bei Moto-Guzzi-Motorrädern unter den Steuerkopf.

Manche Fahrgestelle haben Steckenden für die beiden unteren Anschlüsse (zum Beispiel Dnepr, Ural, Carell TR 500, Walter TR 500) und Flachbolzen (oder entsprechende Schraubaufnahmen) für die beiden oberen Anschlüsse. Entsprechende Teile in verschiedenen Abmessungen liefern die Hersteller von Anschlussteilen wie zum Beispiel Peikert/Bauhs, Stern, Motek, Mobec oder Stein.

Die gängigste Abmessung für Steckenden hat einen Durchmesser von 32 Millimetern. Sonderanfertigungen mit einem Durchmesser von 34 oder 36 Millimetern sind möglich. Ob man dann am Ende ein Kugelmaul (Steib- Standardmaß 30 Millimeter) oder einen Flachbolzen verwendet, bleibt dem Hersteller überlassen bzw. ist durch die maschinenseitigen Anschlüsse vorgegeben.

Kugelbolzen gibt es bereits als Achse in verschiedenen Längen. Lieferbar sind auch Aufschraubköpfe bzw. Anschweißkugeln.

Wichtig bei der Auslegung der Anschlüsse ist eine möglichst gerade Verbindung der Streben mit dem Standardgewindemaß M 18 x 1,5 zwischen Motorrad und Beiwagen. Das gilt auch für die oberen Anschlussstreben. Sie sind lieferbar in gestuften Abmessungen und haben in der Regel an beiden Enden Gabelköpfe zur Aufnahme von Flachbolzen.

Für die Verschraubung verwendet man hochfeste Schrauben mindestens in der Qualität 8.8. Die Verwendung von Kreuzschellen, um zum Beispiel den hinteren Anschluss eines Ural- Beiwagens weiter nach vorn zu legen, um ihn mit einer BMW kompatibel zu machen, ist eine oft gesehene Lösung. Besser und stabiler ist jedoch, die entsprechende Halbschelle mit dem Fahrwerk zu verschweißen.

Flachbolzen sind in verschiedenen Schaftlängen lieferbar.

Nur so ist sie gegen Verdrehen gesichert. Durch das Produkthaftungsgesetz und das  Gewährleistungrecht sind die meisten Hersteller nicht gerade begeistert, Einzelteile an Eigenbauer abzugeben. Aber oftmals sieht man gerade bei einem Großserienhersteller wie EML oder EZS eine Anschlusslösung, die man gern an seinem Eigenbaugespann realisieren würde.

Hier müssen wir darauf hinweisen, dass alle Komponenten auch im Rahmen der Ersatzteilversorgung lieferbar sein müssen, auch wenn man dann einen entsprechend höheren Preis kalkulieren muss.

Diese Anschlussbrieden verwendet man gern, wenn Beiwagen- und Motorradanschluss nicht in einer Flucht oder ziemlich eng beiander liegen. Der zu überbrückende Abstand sollte nicht zu groß sein. So eine Winkellösung versucht man gern bei einem BMW-Motorrad mit Ural-Beiwagen zu realisieren. Das System ist jedoch meist labil.

Und…
Generell sollte man keine Edelstahlschrauben für Fahrwerksteile verwenden. Chrom- Nickel-Legierungen sind nicht für dynamische Belastungen definiert und die können in den Anschlusssystemen auftreten. Auch wenn die Praxis der letzten Jahre zeigt, dass mit Edelstahlschrauben bislang noch keine Probleme aufgetreten sind, so sollte man gerade bei einem Eigenbau auf Nummer sicher gehen.

Die oberen Klemmanschlüsse des Velorex-Beiwagens , die hier rechts zu sehen sind, haben an modernen Gespannen nichts zu suchen.

Grundsätzlich sind Qualitätsschrauben der Mindestgüte 8.8 oder höher zu verwenden. Schrauben der Güte 10.9 oder 12.9 sollte man nachträglich nicht galvanisch behandeln. Das Material kann spröde werden. Die Vielzahl neuer Gespannzugmaschinen in den letzten 20 Jahren hat die Anschlussmethoden geändert. Dem engagierten Schrauber bleibt auch heute nichts anderes übrig, als auf die gängigen Systeme der Vergangenheit zurückzugreifen. Zum Glück haben noch einige wenige Hersteller hier ein offenes Ohr für den Gespannfahrer.

Produkthaftung

Expertenwissen für Gespannfahrer

Seit dem 1. Januar 1990 gilt in Deutschland das „Gesetz über die Haftung fehlerhafter Produkte!“ (Produkthaftungsgesetz).

In § 2 des Gesetzestextes heißt es:

Produkt im Sinne dieses Gesetzes ist jede bewegliche Sache, auch wenn sie einen Teil einer anderen beweglichen Sache oder einer unbeweglichen Sache bildet sowie Elektrizität. …

Dieses Gesetz gilt also nicht nur für Komplettgespanne, sondern auch für Beiwagen, die an bereits in Verkehr gebrachte Motorräder angebaut werden. Ist das Produkt vor dem 1.1.1990 hergestellt, aber erst später ausgeliefert, so findet das neue Recht Anwendung, weil es nicht auf das Datum der Herstellung, sondern auf das Datum des Inverkehrbringens ankommt.

Mangelnde Sicherheit ist ein Fehler. In § 3 des Gesetzestextes heißt es:

  1. Ein Produkt hat einen Fehler, wenn es nicht die Sicherheit bietet, die unter Berücksichtigung aller Umstände, insbesondere:
    1. seiner Darbietung,
    2. des Gebrauchs, mit dem billigerweise gerechnet werden kann,
    3. des Zeitpunkts, in dem es in den Verkehr gebracht wurde, berechtigterweise erwartet werden kann.
  2. Ein Produkt hat nicht allein deshalb einen Fehler, wenn später ein verbessertes Produkt in den Verkehr gebracht wurde.

Der Produktfehler

Ein Schwerpunkt des Produkthaftungsgesetzes liegt zweifelsohne in der Definition des Produktfehlers (§ 3). Das Gesetz stellt hier nicht wie im Kaufrecht auf die mangelnde Gebrauchsfähigkeit, sondern allein auf die fehlende Sicherheit eines Produkts ab.

Auch wenn beispielsweise der Öffnungsmechanismus am Beiwagen einwandfrei funktioniert, ist er dennoch fehlerhaft, wenn die Schutzvorkehrungen gegen das Einklemmen von Fingern unzureichend sind. Hier muss als gegeben angenommen werden, dass Kinder im Beiwagen sitzen.

Um eine Forderung eines Geschädigten abweisen zu können, müssen im wesentlichen drei Schutzvorkehrungen getroffen sein:

  1. Bei der Fahrzeugübergabe Einweisung in Bedienung und Handhabung,
  2. Konstruktive Maßnahmen zur Unfallverhütung,
  3. Warnhinweise in der Bedienungsanleitung und ggf. am Beiwagen.

„Der Sicherheitsbegriff stellt jedoch nicht auf den individuellen Empfängerhorizont ab, sondern auf die berechtigten Erwartungen der Allgemeinheit und damit auf objektive Maßstäbe. Subjektive Überempfindlichkeiten eines einzelnen Verbrauchers oder Benutzers eines Produkts haben dabei außer Betracht zu bleiben“. So ein Kommentar zum Produkthaftungsgesetz vom Deutschen Industrie- und Handelstag.

  • Die Beweislast liegt zunächst bei Geschädigten. Eine Behauptung genügt nicht.

Wer muss was beweisen?

Ein Beispiel: Der Gespannfahrer, der einen Unfall erlitten hat, muss beweisen, dass ein konstruktiver Mangel seines Fahrzeugs vorlag und er nur deshalb ( nicht aber wegen fehlerhafter Fahrweise) gegen einen Baum gefahren war. Er muss weiter beweisen, welche Körperverletzungen er aufgrund dieses Unfalls davongetragen hat.

Der Hersteller (oder der Zulieferer) muss zu seiner Entlastung nachweisen, dass das Gespann fehlerlos war, als es die Werkstatt verließ. Dies kann er beispielsweise dadurch tun, dass er nachweist, dass der Fehler später, zum Beispiel bei der Wartung (oder Nichteinhaltung der Wartungsintervalle laut Bedienungsanleitung) des Fahrzeugs entstand.

Ein Geschädigter muss also die haftungsbegründeten Tatsachen beweisen, aus denen er seinen Anspruch ableitet, während der Hersteller (oder der Zulieferer) die haftungsentlastenden Umstände dartun und beweisen muss.


Was bedeutet Produkthaftung

Produkt-Haftung im Sinne des Gesetzes heißt: Einstehenmüssen für Folgeschäden eines fehlerhaften Produkts. Der Fehler eines Produkts muss einen Schaden an Personen oder Sachen verursacht haben, für den der Hersteller des Produkts haftet, also Schadenersatz leisten muss.

Es geht dabei nicht um die Behebung von Mängeln an der Sache selbst (diese Mängel werden über die BGB-Vorschriften der Gewährleistung, Garantie oder Vertragshaftung ersetzt). Es geht vielmehr um eine außervertragliche Haftung des Herstellers eines Produkts gegenüber jedermann, der das Produkt gebraucht und dabei einen Schaden erleidet.

Vertragsbeziehungen brauchen dabei zwischen Schädiger und Geschädigtem nicht zu bestehen!

Haftung darf nicht ausgeschlossen werden.

Die Ersatzpflicht des Herstellers darf im voraus weder ausgeschlossen noch beschränkt werden. Hersteller, Zulieferer, Importeur und Händler können daher weder in Einzelverträgen noch in Allgemeinen Geschäftsbedingungen einen Haftungsausschluss mit dem Käufer oder Benutzer vereinbaren. Auch eine Haftungsbeschränkung der Höhe ist unwirksam.

Private gebaute Gespanne unterliegen nicht dem Produkthaftungsgesetz

Haftung ist ausgeschlossen, wenn…

  • … das Produkt zu einem nichtwirtschaftlichen Zweck hergestellt wird.
  • … der Hersteller das Produkt nicht im Rahmen seiner beruflichen Tätigkeit hergestellt oder vertrieben hat.

Hier ist insbesondere der Eigenbedarf angesprochen. Auch Renngespanne zu idealistischem Zweck können hier ausgeschlossen sein.


Haftender Importeur

Als haftender Importeur wird nur der Importeur angesehen, der das fehlerhafte Produkt aus einem Drittstaat in den Bereich der Europäischen Union einführt oder verbringt, z.B. aus der Schweiz, USA, Japan, Ukraine, Rußland, Australien, u.s.w.

Zunächst haftet der letzte in der Verteilerkette!

Auch Zulieferer, Händler und Importeure haften. Der durch ein fehlerhaftes Produkt geschädigte Verbraucher kann seinen Schadensersatzanspruch nicht nur gegen den unmittelbaren Hersteller des Produkts, sondern in gleicher Weise auch gegen den Zulieferer, Importeur und unter bestimmten Voraussetzungen auch gegen den Händler geltend machen.

Alle Personen in der Produktions- und Verteilerkette gelten als Hersteller, wenn sie eine Ursache für den Eintritt des Schadens gesetzt haben und sich nicht entlasten können.

Der Geschädigte kann sich den finanziell Potentesten heraussuchen und von ihm den gesamten Schadensersatz verlangen, auch wenn dessen „Ursachenanteil“ nur gering war; der Ausgleich findet anschließend unter den Haftenden statt.

Beispiel:

Der Gespannhersteller montiert einen Kugelanschluss eines Zulieferers, der fehlerhaft ist, wodurch beim Käufer des neuen Fahrzeugs ein Unfall mit Körperschaden verursacht wird. Der Fehler konnte äußerlich nicht festgestellt werden. Dennoch haftet der Endhersteller, kann aber beim Zulieferer Regreß nehmen.

Mitarbeiter haften nicht: Der einzelne Mitarbeiter des Betriebs haftet persönlich nicht nach dem Produkthaftungsgesetz, sondern kann nach wie vor nur bei Nachweis eines Verschuldens und eines Verstoßes gegen die ihm obliegenden Pflichten in Anspruch genommen werden.


Erwartete Sicherheit

Ein Bewertungskriterium für die erwartete Sicherheit kann auch der Preis des betreffenden Produktes sein. Der Verbraucher kann nicht erwarten, dass ihm bei dem Produkt mit dem weitaus billigsten Preis die höchstmögliche Sicherheit gegen alle Beeinträchtigungen geboten wird. Allerdings muss stets die am Gebrauchszweck orientierte Basissicherheit gewährleistet sein.

Warnhinweise sind wichtig!

Der Hersteller hat das Recht – auch gegen den Einspruch des Käufers – und die Pflicht, durch Hinweise auf dem Produkt (z. B. Beiwagen) und in der Gebrauchs- oder Bedienungsanweisung auf die spezifischen Gefahren hinzuweisen.

Dadurch wird die Haftung zwar nicht grundsätzlich ausgeschlossen, jedoch unter dem Gesichtspunkt des Mitverschuldens verringert, wenn der Benutzer solche Hinweise nicht beachtet hat.

Ein Produkt ohne Verhaltensanweisung, Bedienungsanleitung oder Beschreibung hat einen Mangel und ist somit im Sinne des Produkthaftungsgesetz fehlerhaft – mit allen Konsequenzen.

Die Haftungshöchstgrenze beläuft sich übrigens auf schlappe 85 Mio. EUR.


Relevante Haftungseinschränkungen nach dem Produkthaftungsgesetz

  • Keine Haftung für die fehlerhafte Sache selbst, sondern nur für Schäden an anderen Sachen.
  • Keine Ersatzansprüche aus Beschädigung gewerblich genutzter Sachen.
  • Selbstbeteiligung von DM 1125,- bei Sachschäden privatgenutzter Sachen.
  • Kein Anspruch auf Schmerzensgeld bei Personenschäden.

Die Betriebshaftpflicht springt ein

Jetzt taucht natürlich die Frage auf, kann sich der Hersteller gegen das Haftungsrisiko ausreichend versichern?

Die Antwort lautet:
Firmen mit Betriebshaftpflicht, sind auch im Hinblick auf dieses Risiko versichert. Ob jedoch die Deckungssumme ausreicht, um das Risiko im Einzelfall auch der Höhe nach abzudecken, muß der Betrieb selber prüfen. Maßgebend für die zuvor gegebene Antwort sind die Allgemeinen Versicherungs-Bedingungen für Haftpflichtversicherungen (AHB).

Gemäß § 1 AHB gewährt der Versicherer dem Versicherungsnehmer Versicherungsschutz für die Schadensfolgen auf Grund „gesetzlicher Haftpflichtbestimmungen privatrechtlichen Inhalts“. Da das Produkthaftungsgesetz eine derartige privatrechtliche Haftpflichtvorschrift darstellt, besteht mit Inkrafttreten des Gesetzes automatisch Versicherungsschutz für Ansprüche Dritter.

Bei Prüfung, ob das Produkthaftungsrisiko ausreichend versichert ist, sollte beachtet werden, dass die „normale“ Betriebshaftpflichtversicherung nur einen Teil der denkbaren Schäden abdeckt.

Nicht umfasst werden:
Ausbau der mangelhaften und Einbau der neuen Teile, Schäden, die durch das Fehlen zugesicherter Eigenschaften hervorgerufen werden, Kosten für Rückholaktionen, Auslandsrisiken bei Exportgeschäften.

Verjährung:
Kennt der Geschädigte den Schaden oder hätte ihn zumindest erkennen müssen, ist ein Schadensersatzanspruch nach drei Jahren verjährt. Sind zehn Jahre nach Inverkehrbringen des Produkts vergangen, erlischt der Anspruch nach dem Produkthaftungsgesetz vollständig.

Ab dem zehnten Jahr greift das BGB (Verschuldenshaftung). Bei Neufahrzeugen ist das Datum des Inverkehrbringens dokumentiert. Bei Fahrzeugteilen, gilt auch für Beiwagen, sollte dies mit einem Datum auf dem Typenschild oder der Seriennummer festgehalten sein.

Quellennachweis:
Gesetz über die Haftung für fehlerhafte Produkte, Bundesgesetzblatt 1989, Teil I, Seite 2198. Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaft Nr. L 210/29. Broschüre „Haftung für Produkte“ von Dr. Peter Bleutge, Hrsg. Deutsche Industrie und Handelstag. Für die gemachten Angaben und Ausführungen können wir allerdings keine Gewähr übernehmen. Wir bitten um Verständnis.