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Aerodynamik

von Reiner Nikulski

Ein Beitrag aus MOTORRAD-GESPANNE Nr. 88 und 89.
Die Kurvendiagramme zur Analyse sind nicht abgebildet.

Die Aerodynamik wird bei Gespannen kaum berücksichtigt.
Die Hersteller entwickeln die Form ihrer Beiwagen „aus dem Bauch heraus“, und eine Stromlinienform entspricht eher dem Geschmack des Designers als dass sie wissenschaftlichen Grundsätzen standhalten kann.

MOTORRAD-GESPANNE macht Schluss mit Mutmaßungen und Phrasen. Wir betrachten die Gespanne unter dem Aspekt der Aerodynamik.

Achtzig Jahre nach dem Auftauchen der ersten Stromlinienfahrzeuge sind heutige Automobile aerodynamisch konsequent durchentwickelt.

Allerdings hat dieses Streben nach kleinem cw-Wert zu einer schablonenhaften Formgebung geführt.

Windkanalbilder: Im Windkanal wird das Ruko-Hayabusa-Gespann auf die Strömungsverhältnisse untersucht. An der Rauchfahne ist deutlich zu sehen, wie die Luft den Beiwagen umströmt. Im Heck bildet sich ein kleiner Wirbel. Aber insgesamt ist die Form des Beiwagens sehr strömungsgünstig modelliert. Das aerodynamische Grundkonzept des Beiwagens von Jürgen Mayerle wird somit bestätigt.

Die früher so markanten „Gesichter“ der Autos sind verschwunden, die verschiedenen Modelle oft nur noch an Details zu erkennen. Ganz anders ist die Situation bei Motorradgespannen.

Viele Hersteller und Heimwerker verwirklichen nach Herzenslust ihre eigenen Design- und Funktionsvorstellungen. Doch gerade bei modernen Gespannen sind für hohe Spitzengeschwindigkeiten immer noch sehr große Motorleistungen erforderlich. Aber alles weist darauf hin, dass dabei der Aerodynamik sehr wenig Beachtung geschenkt wird.

Den Anstoß für die beschriebenen Messungen gab Jürgen Mayerle. Bei der Verwirklichung seines Hayaruko-Traumgespannes (Titelgeschichte in MOTORRAD-GESPANNE Nr. 74) hat er gezielt eigene Ideen zur Führung der Luft am Seitenwagen verwirklicht. Um das Ergebnis bewerten zu können, wurde der Luft- und Rollwiderstand von insgesamt zehn Gespannen ermittelt.

Die Messmethode

Das Einmieten in einen Windkanal ist für die kleinen Gespannbaubetriebe finanziell nicht möglich. Es gibt jedoch eine höchst einfache Methode, die auch schon die Stromlinienpioniere in den 20er Jahren benutzt haben: Ausrollmessungen.

Diese müssen zwar wegen der Wetter- und Umweltbedingungen sehr sorgfältig durchgeführt und bewertet werden, geben dafür aber das Fahrzeug im realen Fahrbetrieb wieder. Insbesondere der Einfluss der in der Realität sich drehenden, in den meisten Windkanälen dagegen stehenden Räder dürfte bei Gespannen mit den breiten, frei im Wind stehenden Vorderrädern relativ groß sein.

Das Prinzip dieser Ausrollmessungen hat Mathias Mente in seinen Aerodynamik-Beiträgen in MOTORRAD-GESPANNE Nr. 53 bis 56 sehr schön beschrieben, so dass es hier nicht wiederholt werden muss. Hier sei nur noch einmal kurz die Grundgleichung für den Fahrwiderstand in der Ebene gezeigt, und zwar in der alten, absolut nicht normgerechten, aber äußerst praktischen Form:

Darin sind:

Nlr – Luft- und Rollwiderstandsleistung in PS
m – Masse des Fahrzeuges in kg inklusive des Anteil der rotierenden Massen
a0 – Rollwiderstandsbeiwert der Reifen
ro – Luftdichte in kg/m³
A – Frontquerschnittsfl äche des Fahrzeuges in m²
cw – Luftwiderstandsbeiwert
v – Geschwindigkeit in km/h

Die Größen cw und A werden oft zusammengefasst als Faktor cw · A angegeben. Dieser beinhaltet auch die Fahrzeuggröße und ist somit ein Maß für den gesamten Luftwiderstand, während der Luftwiderstandsbeiwert ein Maß für die aerodynamische Güte ist.

Bei Landfahrzeugen liegen die Zahlenwerte von cw und cw · A oft in der gleichen Größenordnung, so dass diese leicht verwechselt werden können! Werden die konstanten Werte der Gleichung zu Faktoren zusammengefaßt, so ergibt sich die relativ einfache Form:

Nlr = s · (v/100) + t · (v/100)³

wobei nun Faktor s nur vom Rollwiderstand und Faktor t nur vom Luftwiderstand abhängig sind. Der Geschwindigkeits- und Verzögerungsverlauf der Ausrollmessung wird mit einem Datenspeicher aufgezeichnet und daraus die momentan wirkende Verzögerungsleistung berechnet. Sie entspricht beim Ausrollen der Luft- und Rollwiderstandsleistung.

Die entstehenden Kurven von vier Hin- und Rückfahrtmessungen mit der Hayaruko sind als Beispiel im Diagramm über der Geschwindigkeit dargestellt. Es sind die blauen, unruhig verlaufenden Kurven.

Darüber ist eine Ausgleichskurve nach dem Prinzip der kleinsten Fehlerquadrate gelegt. Dabei ist es wichtig, dass die Ausgleichskurve nur einen linearen und einen Anteil der 3. Potenz aufweist.

Es dürfen also nicht einfach die Trendlinienfunktionen gängiger Programme verwendet werden. Die Streuung der vier Einzelmessungen ist sehr gering, und die rote Ausgleichskurve trifft die gemessenen Kurven sehr gut. In der Zeile Formel ist die Gleichung der Ausgleichskurve dargestellt.

Und hier zeigt sich der Vorteil der alten Gleichungsform aus dem „Vor-Taschenrechner-Zeitalter“. Beim Einsetzen von 100 km/h wird sowohl der Faktor (v/100) als auch der Faktor (v/100)3 zu 1.

Somit geben die ausgerechneten Faktoren automatisch die erforderlichen Leistungen bei 100 km/h an. Aus diesen Faktoren lassen sich nach obiger Gleichung leicht die gewünschten Werte a0 und cw · A errechnen.

Bei der Hayaruko werden also bei 100 km/h 5,3 PS für den Roll- und 20,9 PS für den Luftwiderstand benötigt. Bei hohen Geschwindigkeiten sinkt der Anteil des Rollwiderstandes drastisch, so dass der Fahrwiderstand dann fast ausschließlich vom Luftwiderstand bestimmt wird.

Nach diesem Verfahren wurden innerhalb der letzten acht Jahre unzählige Messungen durchgeführt. Es liegt somit eine relativ große Erfahrung bezüglich Streuung, Wetterbedingungen und sonstiger Einflüsse (z.B. Fahrerbekleidung !) vor.


Was ist eigentlich ein cw-Wert?

Man stelle sich ein an einem Ende geschlossenes Rohr vor, daß mit dem offenen Ende in einen Luftstrom gehalten wird. Die eintretende Luft kann nicht aus dem Rohr entweichen und wird bis zum Stillstand heruntergebremst.

Dadurch entsteht ein Staudruck, der durch die Bernoullische Gleichung berechnet werden kann:

P_st = ro/2 · v²

Darin sind:
Pst – Stau- oder statischer Druck
ro – Dichte der Luft
v – Luftgeschwindigkeit

Damit zeigt sich schon die wichtigste Eigenschaft der Aerodynamik.

Alle wirkenden Drücke und Kräfte wachsen mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Der hohe Kraftbedarf bei hohen Geschwindigkeiten ist also schon rein physikalisch vorbestimmt. Der entstehende Staudruck übt eine Kraft F_st auf das Rohr aus, die umso größer ist, je größer die Querschnittsfläche A des Rohres ist:

F_st = ro/2 · A · v²

Im Weiteren stelle man sich nun seitlich in das Rohr angebrachte Bohrungen vor. Ein Teil der einströmenden Luft kann nun durch diese Bohrungen entweichen. Der Staudruck wird nicht mehr in vollem Umfang aufgebaut. In die Bernoulli-Gleichung wird ein zusätzlicher Faktor eingeführt, der „Luftwiderstandsbeiwert cw“:

F_st = ro/2 · cw · A · v²

Er beschreibt, der wievielte Teil des theoretischen Staudruckes bei der Um- oder Durchströmung eines Körpers wirksam ist. Er kann somit als aerodynamischer Gütemaßstab verwendet werden. So wird z.B. bei einem cw-Wert von 0,3 nur 30 % des theoretischen Staudruckes erreicht.

Wie können dann aber cw-Werte über 1 entstehen? So hat z.B. ein konventioneller Fallschirm einem cw-Wert von 1,35. Dort strömt die eintretende Luft unten teilweise wieder aus dem Schirm heraus, und zwar gegen die Fallrichtung. Durch diese Rückströmung wird die Differenzgeschwindigkeit der Luft größer als die Fallgeschwindigkeit, was dann einfach durch einen größer werdenden cw-Wert berücksichtigt wird.


Im folgenden klären wir die Frage, ob ein D-Rad-Gespann der 20er Jahre einen schlechteren cw-Wert als ein EML-Beiwagen hat und berechnen die ketzerische Frage, ob ein modernes Straßengespann die 200 km/h-Marke knacken kann. Die Ergebnisse sind überraschend.

D-RAD – STEIB

Das Gespann aus den Urzeiten des Seitenwagenbaus liegt mit cw=0,90 durchaus noch am oberen Rand des Streubereiches heutiger Fahrzeuge. Die breitbeinige Sitzposition, der sehr breite Lenker und die freiste- hende Scheibe am Seitenwagen verhindern wahrscheinlich bessere Werte. Die mittelgroße Frontquerschnittsfläche und der hohe Rollwiderstand der Stollenreifen erzeugen insgesamt recht hohe Fahrwiderstände, was bei den verfügbaren 12 PS Spitzenleistung besonders schmerzlich sein dürfte.

MZ ETZ 250 – MZ SUPERELASTIC

Der Luftwiderstandsbeiwert liegt mit cw =0,86 ebenfalls im oberen Bereich. Die kantige Front der Seitenwagenhaube erzeugt wohl schon ganz vorne die ersten Wirbel. Wegen der großen Bodenfreiheit gelangt eine große Luftmenge unter den Seitenwagen. Diese trifft auf Höhe des Rades auf den kantigen Querträger des Rahmens, der die freie Durchtrittsfläche erheblich vermindert. Die tiefe Sitzposition des Fahrers mit angezogenen Knien und hohem Lenker dürfte aerodynamisch auch kein Optimum darstellen. Durch die sehr kleine Frontquerschnittsfläche ergibt sich aber doch noch ein recht niedriger Gesamtluftwiderstand.

HERCULES W 2000 – MZ/BOBBY

Über dieses Gespann liegt die meiste Erfahrung vor, weil es als Bastelobjekt in etlichen Jahren den Spieltrieb seines Besitzers über sich ergehen lassen musste.
Es weist mit gleichem Superelastic-Seitenwagen gegenüber dem vergleichbaren MZ-Gespann folgende Änderungen auf:

  • Lenkerverkleidung Speed 7
  • MZ-Haube ersetzt durch Vorderteil des Schöne-Linie-Bobby-Bootes
  • langgezogener Seitenwagenrad-Kotflügel, enthält gleichzeitig Batterie und Staufach
  • Verkleidung des Seitenwagenrahmens im Unterbodenbereich. Bei jeder einzelnen dieser Maßnahmen war keine Verbesserung des Luftwiderstan- des meßbar. Die Summe aller vier Umbauten zusammen scheint jedoch Wirkung zu zeigen. Der cw-Wert ist mit 0,77 rund 10% besser als bei der MZ.
  • In der Praxis sind die meisten dieser Änderungen allerdings nicht spürbar. Der Einfluss von Gegen-, Rücken oder auch Seitenwind (!) überwiegt bei weitem.
  • Überraschend ist, dass der Luftwiderstand mit „Schmiermaxe“ im Boot um nur rund 10% steigt. Das Frontfoto macht aber klar, dass gerade mal Schultern und Helm des Beifahrers über die ursprüngliche Kontur hinausragen und die Frontquerschnittsfläche nur um eben diese 10% ansteigt. Der Luftwiderstandsbeiwert bleibt fast gleich.
  • Auffällig ist der starke Einfluss der Fahrerbekleidung. Er scheint sich hier aber durch die ungünstige Luftströmung besonders stark auszuwirken. Von der oberen Kante der Cockpitverkleidung ausgehend, teilt sich der Luftstrom vor dem Fahrerhelm. Nur ein Teil fließt wie gewollt nach oben weg. Der andere Teil wird nach unten geleitet.
    Der im Winter zuerst auskühlende Brustbereich des Fahrers sowie auf die Oberseite des Tanks geklatschte Mückenlarven im Sommer bestätigen dies eindrucksvoll. Diese Luft fließt dann seitlich unter den Armen hindurch nach hinten, wodurch wohl der große Kleidungseinfluss entsteht. Ein Teil der Luft fließt jedoch sogar über den Tank hinweg nach vorne, wie ein gelöster, nach vorne unter die Cockpitscheibe flatternder Spanngurt verriet.
  • Eine zusätzlich auf die Cockpitscheibe gesetzte nur 15 cm hohe Scheibe senkte den Luftwiderstand um 5%. Beugt sich der Fahrer dann noch leicht an die Scheibenkante vor (nicht liegend) fällt der Luftwiderstand sogar um 9%! Der Fahrer sitzt also hier zu weit von der Scheibe entfernt und ragt zu weit über diese hinaus. Vermutlich ist das auch bei vielen anderen Verkleidungen der Fall. Es darf nicht der Fehler gemacht werden, die einzelnen Verbesserungen zu addieren, also z.B.: Lederlacke -7% und kleine Zusatzscheibe -5% gibt in Kombination eine Verbesserung von 12%. Wenn nämlich durch die hohe Scheibe weniger Luft in den Tankbereich kommt, wird auch der Einfluss der Kleidung nicht mehr so groß sein. Wegen dieser Wechselwirkungen sind Vorhersagen über die Wirkung von Änderungen sehr schwierig.

BMW R 60 – URAL

Als Naked Bike durchaus vergleichbar, fällt der mit cw=0,72 um 16% bessere Wert gegenüber der MZ auf (gleicher Fahrer mit gleicher Kleidung). Der glattflächig verkleidete Motorblock der BMW, das im Ver- hältnis zur Länge flache Ural-Boot und die Sitzposition des Fahrers wirken sich wohl positiv aus. Eine Scheibe am Seitenwagen bei gleichzeitig entfernter Abdeckplane verschlechtert den cw-Wert um 10%. Zusammen mit der größeren Frontquerschnittsfläche ergibt sich damit ein um 19% höherer Gesamtluftwiderstand. Dies kostet bei 100 km/h rund 3,5 PS! Der SW-Passagier sitzt zudem relativ weit hinter der Scheibe. Wenn die Erfahrung mit der Cockpitscheibe an der Hercules übertragbar ist, sitzt er voll in der Wirbelschleppe der Scheibe. Damit ist der Sinn einer solchen Scheibe vollends fraglich. Wie ist die Erfahrung von Beifahrern?

BMW R 100 – WASP GELÄNDE

Wie erwartet, erreicht das Geländegespann mit stattlichen cw=1,08 den absoluten Höchstwert. Der am Seitenwagen innerhalb des Haltebügels montierte Stein- schlagschutz stellt eine im Wind stehende Platte dar, der dahinter auch noch die kan- tige Alu-Sitzkiste folgt.
Da die Frontquerschnittsfläche aber mit A=1,28 m2 fast das niedrige MZ-Niveau erreicht, ist der Luftwiderstand cw*A sogar noch im Mittelfeld zu finden. Fairerweise muß natürlich gesagt werden, dass der Sinn eines solchen Fahrzeuges nicht ist, stundenlang hohe Dauergeschwindigkeiten auf Autobahnen zu fahren.

BMW R 100 RT – EML TOUR

Eine unerwartete Überraschung ergab sich beim beliebten Tourengespann der 80er Jahre. Das Fahrzeug wurde vom Besitzer meist ohne das SW-Dach gefahren. Eine rundumlaufende Scheibe umgibt den Seitenwagenpassagier. Auch hinter der Sitzlehne ist vor der Kofferraumklappe eine Heckscheibe mit gleicher Höhe vorhanden.
In diese tiefe Sitzhöhle wirbelt es offenbar kräftig hinein, denn der ermittelte cw-Wert von 0,95 lag enorm hoch. Durch Aufsetzen des 30 cm hohen Stoffdaches erhöhte sich die Frontquerschnittsfläche um 10%. Der cw-Wert sank jedoch gleichzeitig so stark ab, dass sich der Gesamtluftwiderstand cw*A um 9% verminderte!

BMW K100 RS – SCHÖNE LINIE TWISTER

Die Vollverkleidung der BMW K-RS macht einen kompakten, glattflächigen Eindruck und umschließt dennoch in der Frontansicht den Fahrer zum größten Teil. Die ansteigende Linie des Twister-Seitenwagens erinnert fast ein bißchen an die keilförmigen Lotus-Rennwagen der 70er Jahre.
Bei unbesetztem Seitenwagen unterbricht auch die ebenfalls ansteigende Abdeckplane die- se Linie nicht. Lediglich die Frontscheibe steht frei im Wind. Es wird ein cw-Wert von 0,78 erreicht. Diese Kombination scheint eine gute Basis für niedrigen Luftwiderstand zu sein. Ohne die freistehende Scheibe wäre möglicherweise ein noch niedrigerer cw-Wert erreichbar gewesen.

BMW K 1100 LT – EML GT 2000

Diese Kombination stellt den Spitzenreiter an Leistungsbedarf. Satte 570 kg Mess- gewicht mit Fahrer und eine mit einem VW Käfer vergleichbare Frontquerschnittsfläche von 1,8 m² ließen nichts anderes erwarten. Ein verhältnismäßig hoher cw-Wert von 0,87 verschärfte die Situation noch.

 

SUZUKI GSX 1100 G – EML GT 2001

Bei ähnlich hohem cw-Wert wie die BMW K 1100 LT erreicht das unverkleidete Motorrad mit dem gleichen Seitenwagen einen entsprechend der geringeren Frontquerschnittsfläche geringeren Gesamtluftwiderstand.

EML GT

Sowohl mit Naked Bike als auch mit Vollverkleidung werden mit dem EML GT 2000/2001 nur unverhältnismäßig hohe cw-Werte erreicht. Der Seitenwagen hat also vermutlich einen nicht unerheblichen Anteil daran. Dies überrascht zunächst mal, da doch gerade der GT so glattflächig aussieht.
Lediglich die steile Frontscheibe und die nach links gezogene spitze Nase fällt auf. Strömungen um eckige oder gar spitze Kanten sind in der Strömungslehre höchst unerwünscht. Aber ob das so viel ausmachen kann?

SUZUKI HAYABUSA-RUKO SCHÖNE LINIE F1

Da das F1-Boot ursprünglich ein Einzelstück bleiben sollte, setzte Schöne Linie bei der Konzeption des Prototyps ohne Rücksicht auf Kosten und Aufwand folgende Punkte zur Aerodynamikverbesserung um:

  • Lange glatte Flächen sorgen dafür, dass der Luftstrom sauber an der Karosserie anliegt
  • Durch die spitze Form des Bootes wird die Luft auch zur Seite verdrängt
  • Minimaler Zwischenraum zwischen Motorrad und Boot
  • Lufteinlass unten links, um die Luftwirbel zwischen Motorrad und Boot zu beruhigen
  • Luftabrisskante bei offenem und geschlossenem Verdeck
  • Frontflügel für Abtrieb
  • Diffusor für Abtrieb
  • Lufteinlass unten rechts zur Kühlung der Seitenwagenbremse
  • Lufteinlass unten mittig zur Kühlung von Katalysator und Auspuff
  • Lufteinlass oben rechts und links zur Belüftung des Innenräume

Es kam also neben der reinen Luftwiderstandsverminderung vor allem auch auf eine Minimierung des Auftriebes an, was bei den zu erwartenden hohen Geschwin- digkeiten sicherlich eine wichtige Sache ist. Durch glückliche Umstände war es möglich, das Gespann in einem Windkanal zu vermessen.

Das Boot erzeugte hierbei sogar einen Abtrieb. Der bei den Vergleichsmessungen ermittelte cw-Wert liegt mit 0,78 an der unteren Grenze der ermittelten Werte.
Die zerklüftete, rechts neben dem Vorderrad vollkommen frei im Wind liegende Radaufhängung mit der riesigen Bremsanlage und dem großen Federbein dürfte jedoch kräftige Wirbel erzeugen, so dass die eigentlichen Qualitäten des Bootes möglicherweise etwas überdeckt werden.
Für die späteren RF1 Serienboote wurden aufgrund des schon erwähnten Bauaufwandes der Unterboden und die Proportionen verändert, so dass die Ergebnisse nicht direkt darauf übertragbar sind.

INTERESSANT SIND AUCH DIE FOLGENDEN AUSWIRKUNGEN:


ÜBERSICHT

Im Diagramm „Fahrwiderstand Motorradgespanne“ sind zum direkten Vergleich nochmals die Fahrwiderstandskurven aller gemessenen Gespanne über der Geschwindigkeit dargestellt (siehe unten). Es bilden sich zwei voneinander entfernt liegende Bereiche aus.

  • Im dem Unteren finden sich die MZ, die Hercules und die BMW/Ural. Diese holen sich den Vorteil des geringeren Luftwiderstandes aber nur durch geringe Frontquerschnittsfl ächen, hauptsächlich wegen des fehlenden Dachaufsatzes.
  • Der obere Bereich stellt das Streuband von modernen Gespannen dar, die durchweg größer und schwerer geworden sind. Die obere Grenze bildet das Luxus-Tourengespann BMW K – EML GT2000. An der unteren Grenze liegen fast deckungsgleich die Hayaruko und BMW K – Twister. Beide Seitenwagen kommen aus dem Schöne-Linie-Stall, in dem wie schon erwähnt der Aerodynamik große Aufmerksamkeit geschenkt wird. Dies scheint sich auszuzahlen.

Im Mittel liegen die Luftwiderstandsbeiwerte cw bei ca. 0,8. Damit ist man auf dem Stand von Automobilen der 1920er Jahre. Ob man je die Werte von heutigen Autos erreichen wird, erscheint fraglich, da schon die Grundform eines Gespanns (breit, hoch, relativ kurz) eine auserst ungunstige aerodynamische Voraussetzung darstellt. Deutliche Verbesserungen mussten dennoch im Bereich des Moglichen liegen. Sie sind auch dringend notwendig, wie eine genauere Analyse von Detailergebnissen zeigt.

BENZINVERBRAUCH

Wie auch aus der Praxis bekannt, sind für hohe Geschwindigkeiten hohe Leistungen erforderlich. Diese konnen nun aber genauer quantifiziert werden. Fur 120 km/h braucht z.B. das große BMW-K-LT Gespann rund 50 PS am Hinterrad, das erfordert etwa 58 PS am Motor. Auch bei modernen Motoren kann man in diesem Betriebsbereich mit einem Wirkungsgrad von hochstens 30% rechnen. Das entspricht einem spezifischen Verbrauch von 210 g/PSh. Damit mus das grosse Gespann bei einem Schnitt von echten 120 km/h aber 14 l/100 km verbrauchen! Bei der aerodynamisch gunstigeren BMW K RS mit Twister-Seitenwagen ist der entsprechende Verbrauch mit 11,6 l/100 km schon spürbar günstiger.

Überdeutlich stellt sich der mit steigender Geschwindigkeit stark steigende Leistungs- bedarf im Verbrauch dar. Bei nur 10 km/h niedrigerer Durchschnittsgeschwindigkeit (110 km/h) sinken die entsprechenden Verbrauchswerte auf 12,1 l/100 km bei der K-LT und 9,9 l/100 km bei der K-RS. Die manchmal berichteten Monsterverbrauche sind also durchaus glaubhaft.

GRENZE DER LEISTUNGSÜBERTRAGBARKEIT

Im Diagramm sind neben der ermittelten Fahrwiderstandskurve noch die in den sechs Gängen am Rad zur Verfugung stehenden Leistungen der Hayaruko aufgetragen:

Die Fahrwiderstandslinie schneidet sich mit dem Leistungsangebot bei 185 km/h. Dies ist die theoretische Höchstgeschwindigkeit des Gespannes bei Windstille in der Ebene. Nun hat man das Gespann aber schon mit Tacho 220 gesehen. Wie paßt das zusammen? Bei diesen 185 km/h zerren die 145 Pferde mit einer Längskraft von 2080 N (212 kg) am Hinterreifen.

Auf dem Hinterrad lastet eine Gewichtskraft von 2450 N (250 kg). Der Reifen hat also in diesem Zustand einen sogenannten Reibwert ƒÊ von 2080/2450 = 0,85. Die Linie des ƒÊ = 0,85 Wertes ist ebenfalls im Diagramm eingezeichnet. Bei diesem Reibwert hat der Reifen aber laut Kennlinie schon einen Schlupf von über 12%. Das Hinterrad dreht also bei diesen realen 185 km/h mit über 207 km/h!

Da das Tachosignal am Getriebe abgenommen wird, liegt also die genannte Tachoanzeige durchaus im Bereich des Möglichen. Unnötig zu erwähnen, das der Reifen das nicht lange mitmacht. Spinnen wir diese Geschichte aber mal weiter.

Fur echte 210 km/h wären 205 PS am Hinterrad notwendig. Die dazu notwendige Motorleistung von ca. 240 PS konnte möglicherweise schon in naher Zukunft verfügbar sein. Dann aber ware der Hinterreifen mit ƒÊ=1,05 belastet. Das ist jedoch das Alleräuserste, was ein Reifen unter optimalen Vorraussetzungen bringen kann. Wahrscheinlicher ist aber, das das Rad schlichtweg durchdreht.

Die Leistung kann nicht mehr ubertragen werden. Schnelle Gespanne haben ihre Grenzen erreicht. Die (wirkliche) 200-km/h-Grenze ist vermutlich noch von keinem Straßengespann geknackt worden. Wahrscheinlich wird diese Vermutung heise Diskussionen auslösen.

Es sind drei Möglichkeiten denkbar, um diese Grenzen weiter hinauszuschieben:

  • Deutliche Erhöhung des Gewichtes auf dem Antriebsrad. Eine höchst unerwünschte Lösung für das ohnehin schon nicht gerade leichte Gespann.
  • Permanenter Seitenwagenantrieb: Ist mit einem großen Zusatzaufwand verbunden, der die Getriebeverluste und das Gewicht erhöht und zusätzlichen Raum im Bootsbereich beansprucht.
  • Verminderung des Luftwiderstandes: die eleganteste Lösung.

Zusammenfassung

  • Die Luftwiderstandsbeiwerte der gemessenen Gespanne liegen im Bereich von cw=0,72…1,08 und sind damit absolut unzeitgemäß.
  • Häufig verbreitete niedrige Cockpitscheiben sind bei normaler Fahrerposition wirkungslos und können bei Rückwirbelbildung sogar nachteilig sein.
  • Freistehende Frontscheiben am Seitenwagen verursachen heftige Wirbel und verschlechtern die Aerodynamik deutlich. Sind sie zu weit vorne angebracht, ist auch die eigentliche Schutzwirkung fraglich.
  • Die häufig beobachteten sehr hohen Verbrauchswerte werden durch die schlechte Aerodynamik verursacht. Sie sind keineswegs unrealistisch.
  • Hochgeschwindigkeitsgespanne sind an der Grenze ihrer Leistungsübertragung angelangt. Eine weitere Steigerung der Geschwindigkeit wird bei konventionellen Konzepten nur durch eine Verbesserung der Aerodynamik möglich sein.

Fachbegriffe

Dictionary / Fachwörterliste

air pressure (tyres) Luftdruck Abstimmung tuning
Allen key Inbusschlüssel ® Achs axle
Allen screw Inbusschraube ® Achsschenkellenkung hub-centre steering
axle Achs Aussenumfang circumference
back tyre Hinterreifen bei Vollgas speed – at full speed
back wheel Hinterrad Beiwagen, Seitenwagen sidecar
brake Bremse Benzin (or Gas) petrol
brake fluid Bremsflüssigkeit Benzinpumpe petrol pump (in engine)
brake light Bremslicht Benzinuhr petrol gauge
brake pad Bremsklotz Birne, Glühbirne bulb
my bike/outfit has
broken down
Panne Bremse brake
broken gebrochen Bremsflüssigkeit brake fluid
bulb Birne, Glühbirne Bremsklotz brake pad
camshaft Nockenwelle Bremslicht brake light
carburettor Vergaser Eigengewicht weight – unladen
centre of gravity Schwerpunkt Ersatzteil spare/replacement part
centrifugal force Fliehkraft Fahrwerk chassis, frame
chassis, frame Fahrwerk Feder, Federweg spring
circumference Aussenumfang Felge rim (of wheel)
clutch Kupplung Felgenmass rim size
clutch lever Kupplungshebel festgehen seize
consumption (fuel consumption) Verbrauch (Benzinverbrauch) Flanke wall (tyre)
fairing Verkleidung Fliehkraft centrifugal force
flex, to (as tyres, frame, etc.) walken Gabel (Telegabel) forks (telescopic forks)
forks (telescopic forks) Gabel (Telegabel) gebrochen broken
frame Rahmen Geld money
front wheel Vorderrad Gesamtgewicht weight – total
frontal area Stirnfläche Geschwindigkeit speed
full speed, full throttle Vollgas Gespann outfit, combination
gearing, transmission Übersetzung Handschühe gloves
gloves Handschühe Hebel lever
gravity Schwerkraft Helm helmet
handlebar Lenker Hilfsrahmen subframe
headlamp Scheinwerfer Hinterrad back wheel
helmet Helm Hinterreifen back tyre
hub Nabe Inbusschlüssel ® Allen key
hub-centre steering Achsschenkellenkung Inbusschraube ® Allen screw
ignition Zündung Kardanantrieb shaft drive
ignition key Zündschlüssel Kleingeld small change
lead (forward offset of sidecar wheel) Vorlauf Kupplung clutch
leading-link forks Schwinge (or vordere Schwinge) Kupplungshebel clutch lever
lean-out, camber (of wheel) Sturz Laster lorry, truck
lever Hebel Leistung, Ausführung performance, output
lorry, truck Laster Lenker handlebar
low-profile (of tyres) Niederquerschnitt Lenkereinschlag steering lock (in turning circle sense)
mirror (rear view) Rückspiegel Lenkung steering
money Geld Luftdruck air pressure (tyres)
nut (mech, not veg) Schraubenmutter Luftwiderstand wind resistance
nut(-case) (pers, not mech or veg) Spinner Montiereisen tyre lever
oil Öl Nabe hub
outfit, combination Gespann Nachlauf trail (forks)
performance, output Leistung, Ausführung Niederquerschnitt low-profile (of tyres)
petrol Benzin (or Gas) Nockenwelle camshaft
petrol can Reservekanister Öl oil
petrol cap Tankdeckel Panne my bike/outfit has
broken down
petrol gauge Benzinuhr Portemonnaie, Geldbeutel purse/wallet
petrol pump (at garage) Zapfsäule Radstand wheelbase
petrol pump (in engine) Benzinpumpe Rahmen frame
petrol station Tankstelle Reifen tyre(s)
purse/wallet Portemonnaie, Geldbeutel Reservekanister petrol can
ratio Verhältnis Rollwiderstand rolling resistance
rim (of wheel) Felge Rückspiegel mirror (rear view)
rim size Felgenmass Scheinwerfer headlamp
rolling resistance Rollwiderstand Schraube screw, bolt
screw, bolt Schraube Schraubenmutter nut (mech, not veg)
screwdriver Schraubenzieher Schraubenschlüssel spanner
seize festgehen Schraubenzieher screwdriver
shaft drive Kardanantrieb Schwerkraft gravity
shock absorber Stossdämpfer Schwerpunkt centre of gravity
sidecar Beiwagen, Seitenwagen Schwinge (or vordere Schwinge) leading-link forks
small change Kleingeld Speiche spoke
spanner Schraubenschlüssel Spinner nut(-case) (pers, not mech or veg)
spare/replacement part Ersatzteil Spitzengeschwindigkeit top speed
speed Geschwindigkeit Steuerkopf steering head
speed – at full speed bei Vollgas Stirnfläche frontal area
spoke Speiche Stossdämpfer shock absorber
spring Feder, Federweg Sturz lean-out, camber (of wheel)
steering Lenkung Tankdeckel petrol cap
steering head Steuerkopf Tankstelle petrol station
steering lock (in turning circle sense) Lenkereinschlag Übersetzung gearing, transmission
subframe Hilfsrahmen Verbrauch (Benzinverbrauch) consumption (fuel consumption)
toe-in Vorspur Vergaser carburettor
tool Werkzeug Verhältnis ratio
toolbox Werkzeugkiste Verkleidung fairing
top speed Spitzengeschwindigkeit Vollgas full speed, full throttle
trail (forks) Nachlauf Vorderrad front wheel
tuning Abstimmung Vorlauf lead (forward offset of sidecar wheel)
tyre lever Montiereisen Vorspur toe-in
tyre(s) Reifen walken flex, to (as tyres, frame, etc.)
wall (tyre) Flanke Werkzeug tool
weight – total Gesamtgewicht Werkzeugkiste toolbox
weight – unladen Eigengewicht Windschutzscheibe, Scheibe windshield
wheelbase Radstand Zapfsäule petrol pump (at garage)
wind resistance Luftwiderstand Zündschlüssel ignition key
windshield Windschutzscheibe, Scheibe Zündung ignition
We have/I have a breakdown Wir haben/Ich habe eine Panne
Please, we need help Bitte, wir brauchen Hilfe
My husband/wife/our child is ill Mein Herr/Meine Frau/Unser Kind ist krank
I have lost my ignition key Ich habe meinen Zündschlüssel verloren
I have lost my wallet Ich habe meinen Geldbeutel verloren

Einsteiger-Tipps

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Du kannst Deinen Partner, Kind oder andere geliebte Menschen zu einer Spritztour bequem mitnehmen. Du musst niemanden zurücklassen, der traurig oder verärgert auf Dich wartet. Gespannfahren ist ein Hobby für die ganze Familie.

  • Gespann – Schnell und sicher

Besonders auf kurvigen Strecken hat schon mancher Gespannfahrer der Solofraktion gezeigt, wer die Nase vorne hat. Kein Zweirad ist so schnell und sicher wie ein Gespann. Gespanne können schneller sein als Du vielleicht denkst.

  • Gespann – Sympathie

Das Gespannfahren hat einen hohen Sympathiewert. Du bist kein Niemand, kein 08/15-Motorradfahrer. Mit dem Gespann stellst Du etwas dar und wirst von Interessierten oft angesprochen.


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  • Die optische Erscheinung sollte nicht kaufentscheidend sein!
  • Obwohl man einen Gespannkauf niemals mit Vernunft erklären sollte, ist es kein Widerspruch wenn man mit Realismus an dieses faszinierende Projekt herangeht.
  • Egal ob Ultrabreitreifen oder 19-Zoll-Stollenprofil, nicht nur die Gespannauswahl soll Spaß und Begeisterung auslösen, sondern auch die vielen Kilometer welche Du damit erfahren wirst!

    1x1gespanntitel    80136 Fragen und Antworten


Gespann-Fragen

Gespann-Tipps, Gespann-Checklisten
und Gespann-Anregungen

Zeit und viel Geld sparen.

Am Besten die Abfrageliste ausdrucken und markieren was gefällt, bzw. ausstreichen was nicht in Frage kommt.

  • Leihe oder kaufe Dir eine Gespannübersicht. Umfangreich und ziemlich komplett ist der Gespann-Katalog von MOTORRAD-GESPANNE.
    Er beinhaltet Preise und Daten wie z. Bsp. Beiwagen-Sitzbreite und Beiwagen-Verdeckhöhe. Der Katalog kann über den Gespann-Shop bestellt werden und erscheint alle vier Jahre neu.
  • Im Gespann-Katalog die in Frage kommenden Beiwagen und Seitenwagen heraussuchen.
  • Gespannhändler kontaktieren, diese haben gelegentlich attraktive Gebrauchtgespanne an der Hand.
  • Kleinanzeigen lesen.
  • Kleinanzeige aufgeben: „Suche Gespann„.
  • Gespannfahrer ansprechen und Tipps erfragen.
    Informationen aus Erster Hand sind die Besten!
    Gerne hilft man Dir bei einem Gespannstammtisch in Deiner Nähe.
    Gespann-Foren können dabei auch weiterhelfen. Siehe unter Extraservice das Gespann-Forum und verschiedene Foren findet man auch unter den Links.
  • Nach Terminen für Gespannfahrertrainings erkundigen. Die Adressen der Veranstalter gibt’s im Gespann-Katalog und aktuelle Termine auf unserer Gespann-Terminseite. Prädestiniert, seiner Größe und Vielfalt wegen, ist das Euro-Gespann-Treffen.
  • Hier taucht natürlich die Frage auf: Ist es schwer oder kompliziert das Gespannfahren zu lernen? Die Erfahrung aus vielen Gesprächen ist: Es gibt zwei gefährliche Momente im Leben eines Gespanneinsteigers.
    a) Wenn Du die erste Kurve fahren möchtest.
    b) Wenn Du glaubst „jetzt kann ich´s“. Zu sagen man braucht 100 oder 1000 Kilometer bis man es kann, wäre falsch. Jeder macht andere Erfahrungen. Doch schwimmen lernen ist sicher schwieriger.
  • Du willst wissen wie ein Gespann funktioniert?
    Warum muss man anders lenken als mit der Solomaschine?
    Warum Deine auf vielen Kilometern antrainierten Solo-Reflexe auf dem Gespann grundfalsch sind?
    Nur ein Buch geht auf diese Problematiken ein:
    Das 1 x 1 für Gespannfahrer
  • Beim Gebrauchtkauf verwendest Du die Gebrauchtkauf-Checkliste.
  • Beim Neukauf schadet es nicht sich über die Produkthaftung zu informieren.

Tipps

Katalog2013-titel

  • Fahre während der Gespann-Lernphase kein Solo-Motorrad.
  • Mache die ersten Fahrversuche mit Seitenwagen möglichst auf einem großen leeren Platz oder besuche einen Gespann-Schnupperkurs.
  • Lege bei einem leichten Beiwagen Gewichte ins Boot.
  • Fahre auch in Linkskurven gefühlvoll. Der Seitenwagen kann zwar nicht abheben, jedoch das Hinterrad, was viel schwerer zu beherrschen ist als ein abhebendes Beiwagenrad.
  • Sei verantwortungsvoll: Nehme Beifahrer erst mit, wenn Du überzeugt bist, das Gespann zu beherrschen.

Die Technik

Für den Betrieb mit Beiwagen muss das Motorrad (die Zugmaschine) entsprechend umgebaut werden.

Gespann-Umbau:

  1. Ein maschinenseitiger Hilfsrahmen bzw. Anschlusskit (nicht bei Oldtimern)
  2. Die Anpassung der Fahrwerksgeometrie an den Gespannbetrieb (evtl. Vorderradschwinge, Nachlaufänderung)
  3. Sowie in den meisten Fällen: langlebige Autobereifung auf speziellen Rädern

Alle Motorräder können zum Gespann umgebaut werden.

Am einfachsten ist der Umbau bei Motorrädern mit Doppelschleifen- Stahlrohrrahmen möglich. Hier reicht in der Regel ein Hilfsrahmen, der gleichzeitig die motorradseitigen Anschlüsse trägt.

Aufwändiger sind Motorräder mit Brückenrahmen bzw. Rahmen, in den der Motor als tragendes Element integriert ist. Hier ist die Konstruktion eines aufwändigen Hilfsrahmen nötig.

Bei Motorrädern mit Aluminiumrahmen werden in der Regel Verstärkungen aus Stahlrohr montiert bzw. das Motorrad gleich auf Achsschenkellenkung umgerüstet.

Dazu kommt, soweit nötig bzw. gewünscht, die Montage einer Vorderradschwinge.

Vor- u. Nachteile der Vorderradschwinge:

+ gespannübliche Geometrie und dadurch leichtgängige Lenkung
+ Federung auf das Gespanngewicht angepasst

– Kosten ab etwa 1000 EUR
– Spurrillenempfindlichkeit (besonders bei Autoreifen) möglich

Vor- u. Nachteile der Telegabel:

+ keine Umbaukosten
+ evtl. wahlweiser Eintrag Solo/Gespannbetrieb möglich
+ keine Spurrillenempfindlichkeit durch Solobereifung

– schwergängige Lenkung durch zu großen Nachlauf möglich
– Verwindungserscheinungen bei Kurvenfahrt möglich
– Einbau langlebiger Autobereifung schwierig
– Federung schlecht auf das höhere Gesamtgewicht anzupassen

Gespannräder

Moderne Gespannräder werden in den Größen 15“- und 14-Zoll gefertigt, bei sehr sportlichen Gespannen ist auch die Größe 13-Zoll möglich.

Sie haben eine erhöhte Radlast und sind für die im Gespannbetrieb auftretenden Querkräfte ausgelegt.

Fast alle Hersteller verwenden heutzutage Verbundräder. Die Felgenbreiten können so individuell bestimmt werden.

Vor- u. Nachteile von Gespannrädern:

+ höhere Radlast
+ Verwendung von schlauchlosen Reifen möglich
+ Deutlich längere Lebensdauer bei Autoreifen (ca. plus 80%)
+ Reduzierung der Übersetzung

– Zusatzkosten ab etwa 1100 EUR
– Räder sind in den seltensten Fällen korrosionsbeständig

Über Gespannräder gibt es ein eigenes Kapitel im Buch „Fragen & Antworten„. Es ist zum Preis von 9,- Euro über den Shop zu beziehen.


Kinder im Beiwagen, -Seitenwagen, -Boot

Das Motorrad mit Beiwagen ist ein Ideales Familien-Freizeit-Hobby.

Hier sind einige Beiträge aufgelistet die bisher zum Thema Kinder in MOTORRAD-GESPANNE erschienen sind.

Diese Gespannhefte können unter der Rubrik Leserservice nachbestellt werden.
Oder natürlich auch per Telefon: 06298 928884 oder Fax: 06298  927088

Die mit einem Stern (*) gekennzeichneten Heftnummern sind leider schon vergriffen, doch bieten wir als Service die entsprechenden Artikel als Kopie an.

  • Kinder – ohne Helm, Leserbrief .. 71
  • Kinder auf einem Trialgespann-Seitenwagen .. 98
  • Kinder im Boot .. 33*
  • Kinder im Gespann .. 5*, 20*, 34*
  • Kinder im Seitenwagen .. 25*, 36*
  • Kinder im Seitenwagen in Österreich .. 71
  • Kinder im Seitenwagen, Praxislösungen .. 100
  • Kinder im Seitenwagen, Rechtslage .. 56
  • Kinder im Seitenwagen, Rechtstipp .. 58
  • Kinder und Helme .. 68
  • Kinder-Bekleidung .. 11*
  • Kinderbekleidung .. 17*, 21*, 38*, 39*, 46*
  • Kinderbekleidung, Leder .. 3*
  • Kinder-Gespann .. 30*
  • Kindergespanne von Bode, Nachricht .. 86
  • Kindergespanne, Leserbriefe .. 70
  • Kindergespann-Eigenbau .. 55
  • Kinder-Helm LEM 4 Junior .. 11*
  • Kinder-Hosenträgergurt für Boote .. 49*
  • Kinder-Motorradbekleidung, Nachricht .. 75
  • Kinder-Regenkombi .. 12*
  • Kinderschlafsack .. 51*
  • Kindersitz im Seitenwagen .. 35*
  • Kindersitze .. 9*

Einzelexemplare und Kopien von vergriffenen Heften der Zeitschrift MOTORRAD-GESPANNE kannst Du im Gespannfahrer-Shop bestellen.


Die Gespann-Kosten

Ist mein Gespannwunsch bezahlbar?

Die Macher von MOTORRAD-GESPANNE waren als Aussteller bislang auf etwa 80 großen und kleinen Motorradmessen und -ausstellungen.
Fragen wir dann neugierig blickende noch-nicht-Gespannfahrer:
„…auch Interesse am Gespann?
erhalten wir meist die Antwort:
Kann ich mir nicht leisten!“ oder „Viel zu teuer!„.

Die Fakten:
Ein Gespann besteht aus

  • dem Motorrad
  • dem Beiwagen und
  • dem motorradseitigem Umbau.

In der Regel hast Du bereits ein Motorrad (vielleicht sogar mehrere?). Bei den folgenden Beispielen blieben Exoten unberücksichtigt.

Bei Dnepr, Ural und Jawa kann man davon ausgehen, dass das Preis-Leistungsverhältnis stimmt.
Das bedeutet auch, dass die deutlich günstigeren Gespanne – was die Zuverlässigkeit und Fahrleistung anbelangt – deutlich schlechter abschneiden als die Fahrzeuge aus Japan, USA, Italien, Deutschland usw. Wobei hier die Marke Ural in den letzten Jahren bei Qualität und Preis deutlich aufgeholt hat.

Tipps und Erfahrungen kann man regelmäßig in der Zeitschrift MOTORRAD-GESPANNE nachlesen. Weitere Infos findest du auch über unsere umfangreiche Linkseite.

Drei Räderdrei Möglichkeiten:

  1. Umbau der vorhandenen Maschine (in der Regel beim Händler), ab 3000 Euro.
  2. Gespann-Gebrauchtkauf (Privat oder beim Händler), ab etwa 5.000 Euro.
  3. Gespann-Neukauf (beim Gespannhändler), ab etwa 12.000 Euro.

Die Frage aller Fragen: Ist also mein Gespannwunsch bezahlbar?

Der Motorrad-Umbau

Was kostet der motorradseitige Umbau?

Die Preise für Bausätze beginnen etwa bei 1500,- EUR können aber auch 6.000,- EUR betragen.

Vorteil: Du kennst die Maschine, minimales Risiko.

Nachteil: Starker Wertverlust beim Wiederverkauf.

BUCHTIPP: Motorradgespanne im Eigenbau

Hier die Buchbesprechung aus der Zeitschrift MARKT:
„Anschlusstechniken, Bauvorschriften und Zulassungsbestimmungen, jede Menge Tipps und Kniffe, aber auch warnende Bespiele: Alles was man wissen muss, um ein Motorrad mit Beiwagen sicher zu „verheiraten“, haben Edmund Peikert, Autor des legendären Leitfaden für Gespannfahrer und Harald Grote TÜV-Ingenieur mit Spezialgebiet Gespanne, in dieses Buch gepackt.
Geballtes Fachwissen für 17,50 Euro – wer sich mit Motorradgespannen beschäftigen will, kann sein Geld nicht besser anlegen!“
(Anmerkung: Das Buch Motorradgespanne im Eigenbau ist das meistverkaufte Gespannbuch.) Zum Buch.

Gebraucht-Gespann

Was kostet das Gebraucht-Gespann?
Optimal wäre, Du kannst für dieses faszinierende Hobby zwischen 7.000 und 10.000 EUR anlegen.

Vorteile:

  • Du hast Deine Solo noch (kann man zu Geld machen und mindert so die Investitionssumme)
  • minimaler Wertverlust beim Wiederverkauf
  • in dieser Preisklasse erhält man schon technisch voll ausgestattete Gespanne

Nachteil:

  • Der technische Zustand der Zugmaschine ist für Unkundige schwer zu beurteilen.

Unsere Service-Links zum Gespann-Gebrauchtkauf:

Neu-Gespann

Was kostet der Gespann-Neukauf?

Das Komplettgespann ist für Einsteiger überlegenswert wenn nicht jeder Euro umgedreht werden muss.

Vorteile:

  • es ist ein NEUfahrzeug
  • das Wunschgespann kann individuell aufgebaut werden

Nachteile:

  • hoher Wertverlust (Luxusartikel)
  • für Gespann-Neulinge besteht ein höheres Schadensrisiko

Hier eine Seite aus dem 124 Seiten dicken Gespannkatalog.
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Hier gehts zur Katalogbestellung

 

Gespann-Finanzierung

Mittlerweile werden über 60 Prozent der Motorradkäufe über eine Finanzierung abgewickelt.

Auch diesen Aspekt sollte man beim Gespann berücksichtigen.

Beim Neukauf ist eine Finanzierung i. d. R. kein Problem.
Viele Händler arbeiten bereits mit Banken zusammen und haben entsprechende Anträge in der Schublade.

Doch, wie bei jedem Kredit, vergleichen lohnt sich immer – auch die Nebenkosten!

Die Konditionen der einzelnen Banken liegen teilweise weit auseinander.
So wurde im Juni 2009 noch etwa 8,5 % verlangt (Quelle: FMH-Finanzberatung). Anfang 2013 landet man etwa bei 3 %.

Zusammenfassung

Wer Gespannfahrer werden will, investiert in ein faszinierendes Hobby.

Der Einstieg kann durchaus preiswert gestaltet werden.

Auch für schmales Geld kann man sich den Traum vom Gespannfahren erfüllen.

Genau genommen spielt das Geld eher eine untergeordnete Rolle. Entscheidend ist letztlich die Stärke des Wunsches und des Willens. Ganz nach dem Motto:
Was man für möglich hält, kann man erreichen.

Fragen? Sicher!

Gespann-Hotline: Tel. 0 62 98 / 92 88 84
Viel Wissenswertes gibts im Buch:  „Fragen & Antworten“


Das MOTORRAD-GESPANNE – Abonnement

  1. Zeitschrift der Gespannfahrer

    Dass Du Gespann fährst oder Dich dafür interessierst, ist schon sehr exklusiv. Diese Exklusivität setzen wir mit dem Gespann-Magazin fort. Die Fachzeitschrift MOTORRAD-GESPANNE ist nur an ausgewählten Kiosken und am Bahnhofs-Kiosk erhältlich. Als Abonnent erhälst Du Deine Gespannzeitschrift bevor sie am Kiosk ist.

  2. MOTORRAD-GESPANNE beinhaltet einen umfagreichen Kleinanzeigenmarkt. Nirgend wo sonst findest Du diese besondere Gespannauswahl. In der Zeitschrift für Gespannfahrer findest Du förmlich alles, was im deutschsprachigen Raum angeboten wird.
  3. Der hohe Bildanteil in MOTORRAD-GESPANNE vermittelt Dir mit einem Blick hochinteressante Details. Du musst nicht den ganzen Text durchackern, um die gewünschte Information zu erhalten. Schon beim ersten genüsslichen Durchblättern erfährst Du die Neuigkeiten der Gespannszene.
  4. Du erhälst mit MOTORRAD-GESPANNE die gespannspezifischen Angebote und Preistipps. Du erfährst es nicht über Dritte, wenn die Aktionen längst nicht mehr aktuell sind. Die Informationen im Gespannheft sind geldwert, da Du als Abonnent frühzeitig informiert bist und rechtzeitig reagieren kannst.
  5. Die regelmäßige Übersicht von Treffen und Veranstaltungen bekommst Du als Abonnent früh genug, um planen zu können. Du ärgerst Dich nicht mehr über verpasste Treffs, wenn Du Deinen Terminplan nicht mehr umschmeißen kannst. Als Abonnent hast Du mit M-G genug Zeit, um die Vorfreude zu genießen.
  • Waren die Einsteigerseiten für dich informativ?
  • Fehlt etwas oder ist es zuviel Information auf einmal?
  • Noch Fragen?
  • Über eine kurze Rückmeldung freuen wir uns!
  • E-Mail: info@motorrad-gespanne.de

Das Portal über Seitenwagen und Gespanne …

Motorradgespanne – Seitenwagen – Beiwagen

Ein Leben ohne Seitenwagen ist möglich, aber sinnlos.
(Frei nach Loriot)

Lebensgefühl. Schön, dass Du den Weg zur Gemeinschaft der Gespannfahrer gefunden hast. Wir sind gerne für Dich da. Mit spannenden Berichten und Informationen rund um die einmalige Welt des Motorradfahrens mit Beiwagen. Gespannfahren ist die Sehnsucht nach neuen Erfahrungen, die Verzauberung des Motorradfahrens. Es ist das Besondere, das nicht alltägliche, weg von der industriellen Einheitsware.

Du bist eingeladen mehr über das tolle und spannende Hobby des Gespannfahrens zu erfahren. Wir bieten Dir an: Aktuelle Tipps und Tricks rund um Praxis und Technik, Tests, mitreißende Fahrberichte und Reise-Reportagen und vieles mehr in jedem Heft!


QR-Code dieser SeiteQR-Code dieser Seite http://motorrad-gespanne.de

Mit diesem QR-Code kannst Du diese Webseite direkt auf Deinem Mobilgerät aufrufen und somit überall mitnehmen! Probiere es jetzt einfach aus! Weitere Infos.


Zudem findest Du hier auf der Website kurze und knackige Gratis-Informationen:

  • Erfahre in den Einsteiger-Tipps für Motorrad-Gespanne das Wichtigste über Vorteile, Technik, Kosten und vieles mehr …
    Außerdem findest Du hier unser Faltblatt „Sicher umsteigen, von der Solo auf´s Gespann“ zum kostenlosen Download!
  • Lese die wichtigen Details sowie viele Tipps und Tricks zur Technik kompletter Gespanne wie auch zu Kombination von Motorrad mit Seitenwagen / Beiwagen in unserem Extraservice Gespanntechnik.
  • Im Terminkalender für Gespannfahrer findest Du laufend aktuelle Events und Treffen sowie ausführliche Informationen zu regelmäßigen Stammtischen – sicher auch in Deiner Nähe
  • Du möchtest ein Gespann oder einen Beiwagen / Seitenwagen für Ihr Motorrad kaufen oder verkaufen? Sieh Dich doch einmal in unseren Kleinanzeigen für Gespannfahrer um. Dort findest Du auch wertvolle Tipps zum Gespannkauf sowie unsere kostenlose Checkliste und Kaufvertragsvorlage für gebrauchte Gespanne.
  • Und last but not least: Erfahre mehr über alle Inhalte des aktuellen Hefts von MOTORRAD-GESPANNE, inklusive umfangreichen Text- und Bildauszügen ausgewählter Beiträge.
  • Einsteiger und Gespann-Neulinge laden wir auf das herzlichste ein sich völlig unverbindlich über die Faszination des Gespannfahrens zu informieren. Vielleicht magst Du zunächst unsere Info-Broschüre downloaden? Du kannst Dich auch gemütlich zurücklehnen und einige Gespannfilme anschauen? Auf rund 200 Seiten bietet Dir das Internetportal der Zeitschrift MOTORRAD-GESPANNE Informationen rund um das außergewöhnliche Hobby der Krafträder mit Beiwagen.

Wir wünschen Dir viel Spaß und wertvolle Erkenntnisse mit unserer Zeitschrift und hier auf der MOTORRAD-GESPANNE-Homepage!


Gespanne haben viele Namen

Doch egal, ob Du nun Motorradgespann oder Motorrad mit Beiwagen bzw. Seitenwagen oder doppelt gemoppelt Seitenwagen-Gespann bzw. Beiwagen-Gespann sagst …
oder ob Du es lieber international als Sidecar oder Combination bezeichnest …
oder in Ihrer Landessprache dazu Töff, Side-car, hack´d, Combo, Sietekaristen, Gespan, Zijspan, Motorcykel-Kørsel, Motorsykkel-Kjøring, Sidvagn, Moottoripyörän ajamista, Motocykl jazdy, Sajdkar, Postranní vozík oder Motocarrozzetta sagst – eines haben sie alle gemeinsam: Den absolut außergewöhnlichen Fahrspaß!


Expertenwissen Gespanne, Beiwagen, SeitenwagenGespannbuch

Das Standardwerk!
Das 1 x 1 für Gespannfahrer
Ist der Motorradfahrer im Zweiradbereich gewohnt, aus den Modellvarianten eines auszusuchen, geht das Auswählen beim Gespann viel weiter. Hier spricht er direkt mit dem Konstrukteur. Er kann ganz bestimmte Fahreigenschaften verlangen und hat zudem die Möglichkeit, individuelle Fahrwerkskomponenten zu ordern. Um diese fast grenzenlose Freiheit der Wahl zu nutzen, so setzt es im Gegenzug ein Grundwissen der Gespanntechnik voraus. Dieses Wissen vermittelt dieses einmalige Gespannbuch.
–> Inhaltsverzeichnis – Buch bestellen


Der aktuelle Gespann-Katalog*

Hersteller, Daten, Preise, Adressen
Der aktuelle Katalog mit der kompletten Übersicht aller Beiwagen die in Deutschland angeboten werden.
Bestellung bequem über den Gespann-Shop,
E-Mail: shop@motorrad-gespanne.de.

120 Seiten, DIN A 4, 14,50 € (plus Versand)

*Der Gespannkatalog erscheint nur alle vier Jahre.
Von den älteren Katalogen sind noch wenige Ausgaben zu reduzierten Preisen verfügbar.


Sparen beim Gebraucht-Gespannkauf — mit Sicherheit!

Du möchtest Dein Wunschgespann jetzt. Die Vorteile liegen auf der Hand:

  • Keine monatelange Wartezeit beim Neuaufbau.
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Aus dem Inhalt:

  • Die Szene und der Markt
    • Woran orientiert sich der Gebrauchtpreis?
    • Wie entwickelte sich der Gespannbestand?
    • So machst Du den Gebrauchtkauf-Check
    • Billig, aber nicht um jeden Preis
    • Sind die ehemaligen Ostblockgespanneeine Alternative?
      • Ural, Gespanne mit rustikalem Charme
      • MZ und Jawa
    • Sind High-Tech-Gespanne auch für Einsteiger geeignet?
    • Wie wertstabil präsentiert sich die goldene Mitte und welche Gespanne gehören dazu?
    • Wertverlust durch „falsche“ Reifen oder Räder – Fluch oder Segen?
    • Wintergespanne: Worauf Du unbedingt achten solltest!
    • Zum Weiterlesen – die umfangreiche Literatursammlung
    • Wir sind auch persönlich für Dich da: Die kostenlose Hotline der Zeitschrift MOTORRAD-GESPANNE für alle Fragen rund ums Gespann.
  • So gehst Du bei Vorbereitung und Kauf am besten vor …
    • Welches Gespann passt zu mir? Mit welchem Gespann kann ich und meine Mitfahrer die Fahrten am Besten genießen?
    • Wo kannst Du Dich über das Wunschgespann informieren?
    • Beispielhafte Analyse von Verkaufsanzeigen.
    • Mit der Gebrauchtpreis-Faustformel kannst Du einschätzen ob der verlangte Preis angemessen ist.
    • Der Onlinekauf – mehr Risiko als Chance?
    • Worauf Du vor der Probefahrt unbedingt achten solltest
    • Ratgeber: Unfall bei einer Probefahrt! Was nun?
    • Gewährleistung & Garantie – Dein gutes Recht und worauf Du achten musst.
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    • Gespann-Kaufvertrag direkt zum Ausdrucken! Wie lange brauchst Du, um den selbst zu schreiben und hast Du dann auch an alles gedacht?
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