Schlagwort-Archiv: Ural

Ein Buch für die Sinne

Unser Chefredakteur Martin Franitza hat ein neues Buch erstellt. Titel: „Wir Winterfahrer“. Der Titel trifft auch haarscharf den Kreis der Leser für die dieses tolle Buch gemacht wurde. Möchten Sie sich mit dem Motorrad in die glitzernde Schnee- und Eiswelt entführen lassen, dann zögern Sie nicht mit der Bestellung.
Format 135 x 160 mm, Softcover, 144 Seiten, 4-farbig, Preis: 14,80. Auslieferung ab 1.11.2010
Übrigens, auch ein tolles Geschenk zu Weihnachten!

Römer

Römer Team Motorradtechnik GmbH

Beiwagen- / Seitenwagen-Importeur und Gespann-Hersteller

Hersteller-Steckbrief:

Die Firma Römer, in der Nähe von Karlsruhe, hat sich vor allem auf BMW-Boxer- und KTM-Gespannumbauten spezialisiert. Bei beiden Marken werden die Gespannumbauten oft für den Offroadeinsatz hergerichtet. Firmengründer und (Un)Ruheständler Peter Römer hat besonders im Offroadeinsatz über Jahrzehnte viele Erfolge eingefahren und seine Erfahrungen in den Gespannbau einfließen lassen.

Das Römer-Team besteht aus:

  • Michael Römer – Geschäftsführung/Verkauf/Beratung/KFZ-Mechaniker-Meister/KTM-Neuverkauf, Ersatzteile, PowerParts/Gespannumbauten/ Reise/Touren
  • Mischa Bärmann – Zweiradmechaniker/Reparaturen/Inspektionen KTM und andere Marken
  • Tanja Reinhard – Telefonzentrale/Kundenannahme/Terminvereinbarungen/KTM-PowerWear/ Buchhaltung/Marketing/Neufahrzeug-Finanzierung

Wie viele andere Gespannbauer gehört auch die Firma Römer mehr in die Gruppe der Assembler. Das heißt, sie kaufen von verschiedenen Firmen Teile und Seitenwagen hinzu und verwirklichen daraus mit der firmeneigenen Philosophie den Gespannwunsch des Kunden.

Zwei Firmen sind die Hauptlieferanten:
Es sind die Holländischen Gespannspezialisten EZS und EML/W-Tec. Aber auch Boote anderer Hersteller – wie zum Beispiel Ural – werden von Römer verbaut. Auch beim Römer-Team sind Stahflexbremsleitungen obligatorisch.

Römer verwendet bei den BMW-Umbauten die die original BMW-Zweiarm-Stahlschwingen, oder in einer 50 mm verlängerten Version. Zusätzlich wird auch eine BMW-Schwinge mit einem abnehmbaren linken Schwingarm angeboten.

Eine Auswahl der zum Gespann umgebauten Motorräder und Beiwagenmodelle mit den Verweisen in welcher MOTORRAD-GESPANNE-Zeitschrift bisher Test und Fahrberichte und eventuell auch andere Beiträge erschienen sind:

  • Römer KTM LC8, 1sitzer
    Als Offroadgespann bietet das Römer-Team die KTM 950/990 Adventure mit dem offenen Beiwagen E 2000 von EML oder auch auch einen Enduro-Aufbau an.
    Testbericht zu diesem Gespann in MOTORRAD-GESPANNE-Ausgabe Nr. 88
  • BMW Offroad
    Ebenfalls als Offroadgespann baut Römer auch noch gerne die älteren 2-Ventilboxer-Motorräder um. Auch bei der Wahl des Seitenwagens kann der Kunde zwischen einem Boot oder einem offenen Beiwagen wählen.
    Beitrag in MOTORRAD-GESPANNE-Ausgabe Nr. 16, 38, 76
  • Yamaha FZR 1000 Offroad
    Beitrag in MOTORRAD-GESPANNE-Ausgabe Nr. 2
  • Weitere Dienstleistungen:
    • Anfertigen von Speichen nach Muster
    • Aufbau von Kompletträdern für Serienfelgen und breiteren Felgen, für Oldtimer und Supermoto Vergaser-Service
    • Ultraschallreinigung von Vergasern
    • Ersatzteile für Mikuni-, Dell Orto- und Bing-Vergaser
    • Motorenüberholung für BMW, Rotax und KTM
    • Fahrwerksoptimierung mit Federelementen von Öhlins, White Power, Wilbers oder Technoflex (im Gespannbereich auch Bielstein)

Adresse: Römer Team Motorradtechnik GmbH, Industriestr. 9, 76767 Hagenbach, Tel.: 07273 3210.
www.roemerteam.de


Aktuelles aus dem Angebot der Zeitschrift MOTORRAD-GESPANNE:

Expertenwissen zum Thema Gespanne (zur weiteren Info auf den Titel klicken):

GespannkatalogExpertenwissen 1x1 für GespannfahrerExpertenwissen Motorradgespanne-Eigenbau - CD       Expertenwissen Fragen und Antworten

Löw

Löw Motorrad Gespanne

Motorrad-Gespannbau, Gespann-Hersteller / -Handel

Hersteller-Steckbrief:

Alois Löw betreibt sein Gespanngeschäft dicht an der österreichischen Grenze bei Braunau. Sein Gespannnagebot ist sehr vielfältig. Er ist Händler der Marken Ural und Tripteq, bietet gebrauchte Gespanne an, baut Motorräder fast aller Marken zum Gespann um, baut Dieselmotoren in Gespannfahrwerke und ist für Österreich auch EML-Händler.

Folgende Berichte, mit verschiedenen Motorradmarken, über die Tripteq-Kombinationen sind in der Zeitschrift MOTORRAD-GESPANNE bisher erschienen:

  • Fahrbericht und Nachlaufverkürzung in Ausgabe 101
  • Velorex 565, Nachricht in Ausgabe 94

Folgend drei Löw-Seitenwagen im Detail:

  • Löw Donau, 1sitzer
    Stahlrohrrahmen mit gezogener Schwinge, Karosserie-Länge: 1950 mm, Sitzbreite: 750 mm Fußraumlänge: 1250 mm, Kofferraumvolumen: 220 l, Bereifung: 175/55 x 15, Federbein: Bilstein, Federweg: 70 mm, Scheibenbremse serienmäßig, Leergewicht: 100 kg, zul. Gesamtgewicht: 250 kg. Besonderheiten und Zubehör: Gepäckträger, verschiedene Frontscheiben.
  • Löw Prohi, 1sitzer
    Stahlrohrrahmen in verschidenen Ausführungen, Karosserie-Länge: 1800 mm, Sitzbreite: 450 mm, Fußraumlänge: 950 mm, Kofferraumvolumen: 80 l, Bereifung: 3.50 x 16, Bremse serienmäßig, Leergewicht: 75 kg, zul. Gesamtgewicht: 200 kg. Besonderheiten und Zubehör: Stahlblechbeiwagen mit Fahrgestell in verschiedenen Ausführungen von ungefedert bis komfortabel abgestimmt.
  • Löw Tour 2, 1sitzer
    Ural-Rahmen mit gezogener Schwinge, Länge: 2000 mm, Sitzbreite: 480 mm, Fußraumlänge: 870 mm, Bereifung: 4.00 x 19, Federbein: Ural, Federweg: 80 mm, Trommelbremse, Leergewicht: 110 kg, zul. Gesamtgewicht: 220 kg. Besonderheiten und Zubehör: Windschild, Spritzdecke.

Löw GmbH. Florianstraße 2, 94148 Kirchham / Schambach
Telefon: 08533 819 Fax: 08533 863
loew@tronicplanet.de, www.loew-gmbh.de


Aktuelles aus dem Angebot der Zeitschrift MOTORRAD-GESPANNE:

Expertenwissen zum Thema Gespanne (zur weiteren Info auf den Titel klicken):

GespannkatalogExpertenwissen 1x1 für GespannfahrerExpertenwissen Motorradgespanne-Eigenbau - CD       Expertenwissen Fragen und Antworten

Beiwagen-Hersteller, Seitenwagen-Hersteller

Übersicht der Beiwagen- und Gespannhersteller und -Importeure

(Stand 2017)

In Deutschland gibt es über zwanzig Gespannhersteller, also Fachbetriebe, die ein Solomotorrad in ein Motorradgespann verwandeln.

Mehr Gespannhersteller als Motorradhersteller!

Mit über 120 verschiedenen Seitenwagen-Modellen ist Deutschland damit geradezu ein Gespannparadies. Nirgendwo sonst auf der Welt ist die Auswahl so groß wie hier.

„Konkurrenz belebt das Geschäft“, sagt man. Und so erfüllen die Hersteller, die im starken Wettbewerb stehen, praktisch jeden Kundenwunsch und bauen alles zum Gespann um was zwei Räder hat.

Wir haben für Dich kurz und prägnant einige Firmen und ihre Produkte in Kurzvorstellungen zusammengefasst. Du brauchst Dir nicht alles selbst zusammen zu suchen, sondern findest hier kompakt alle wichtigen Informationen auf einen Blick! Nimmst Du darüber mit den Firmen Kontakt auf, sage es bitte auch dem jeweiligen Händler.

Die Google-Map bietet einen guten Überblick wo die Händler zu finden sind. Natürlich haben wir es so eingerichtet, dass die Standorte der Gespannfirmen anklickbar und verlinkt sind.

Unter der Gespannhändler-Landkarte findest Du die Hersteller, Importeuer und Händler von Krafträder mit Beiwagen die uns bekannt sind. Hinweise auf weitere Firmen sind gerne willkommen (E-Mail: info@motorrad-gespanne.de).
(Korrekturen und Ergänzungen willkommen)

View Gespannhersteller, -Importeure und Händler in a full screen map

Hersteller/Händler Internet
Abez http://www.abez.jp
AJF (0033) +3 29 561095
Amor Side http://www.armorside.fr
AMR http://www.amr-moto.ch
Anson http://www.ansonclassic.co.uk
Armec http://www.armec.com
Bals http://www.bals-bmw.de
Beka http://www.beka-formteile.de
Berglar info@gespanntechnik.de
Bode http://www.bode-sidecars.de
Boxergarage http://www.dieboxergarage.de
Canterbury http://www.boxermetal.com
Choda (0033) +5 56254355
CS-Concept http://www.cs-concept.heritage-import.fr
Däschlein http://www.daeschlein.de
Dedome http://www.dedome-sidecars.com
DJ Constructions http://www.dj-sidecars.fr
Dobben http://www.wing-world.de
ef-tech http://www.ef-tech.de
Egli http://www.egli-racing.ch
Egloff http://www.egloff-gfk.ch
Enigma http://www.ezto.nl
EZS http://www.ezs-sidecar.com
F2 http://www.f2motorcycles.ltd.uk
Faßbender http://www.motorrad-fassbender.de
Favorit http://www.favorit-sidecars.de
Francky Bike & Side http://www.sidecarmoto73.com
Frontalini http://www.sidecar.it
Grobi http://www.grobi-konstruktionen.de
Hechard http://www.hechard-sidecars.com
Hedingham http://www.hedinghamsidecars.com
Heidenwag http://www.heidenwag-gespannbau.de
HWE http://www.hwe-motorsport.de
Ideal http://www.ideal-seitenwagen.de
Iwan Bikes http://www.iwan-bikes.de
Jacken http://www.side-bike.de
Joy Tek http://www.joy-tek.de
Kalich http://www.kalich.de
KMS http://www.kms-motorrad.de
Knaus http://www.knaus-sidecar-technik.com
Krossline http://www.krossline.de
LBS http://www.lbszijspantechniek.nl
Lefèvre http://www.lefevre-gespanntechnik.de
Liberty Motors, LLC http//libertysidecars.us
Löw http://www.loew-gmbh.de
Lüscher http://www.LüscherAG.ch
März http://www.gespanne-f-maerz.de
Mobec http://www.mobec.de
Motek http://www.motek.de
Motopodd http://www.motopodd.com
Motorwerk http://www.motorwerk.nl
MSR http://www.sidecars-rds.fr
Mueller http://www.sauer-sidecar.de
Ott http://www.ott-gespanne.de
Pig7 http://pig7.de
Pourchier http://www.apourchiersidecar.com
Premier http://www.premiersidecars.com.au
Pruns (0049) +171 4169712
Reh http://www.hd-reh.com
Roadrunner http://www.roadrunner-motorradgespanne.de
Römer http://www.roemerteam.de
Ruko http://www.ruko-fahrzeugtechnik.de
SBW http://www.sbwmotorrad-bmw.com
Schmid http://www.gespanntechnik-schmid.de
Schmidt http://www.schmidt-gespannbau.de
Sidcar Italia http://sidecaritalia.com
Sidecon http://www.sidecon.de
Stahmer http://www.stahmer-nf.de
Stemler http://www.motorrad-stemler.de
Stern http://www.stern-gespannservice.de
TRG http://www.fahrzeugtechnik-schmidt.de
Tripteq http://www.tripteq.com
Ural http://www.ural.cc
Urech http://www.urechproducts.ch
Velorex http://www.jawa-teile.de
V-Triebwerk http://www.v-triebwerk.de
Waldmann http://www.karosseriebau-waldmann.de
Walter http://www.walter-motorradgespanntechnik.de
Warnke http://www.gespannbau.de
Wasp http://www.waspmotorcycles.com
Wastonian-Squire http://www.watsonian-squire.com
W-Tec/EML http://emltrike.com
Zoccoletto http://www.zoccolettoria.de

Motorradgespanne, Beiwagen, Seitenwagen
Hersteller, Importeure und Händler

Aktuelles aus dem M-G-Angebot:Expertenwissen zum Thema Gespanne
(zur weiteren Info auf den Titel klicken):GespannkatalogExpertenwissen 1x1 für GespannfahrerExpertenwissen Motorradgespanne-Eigenbau - CD       Expertenwissen Fragen und AntwortenSammelordner für zwei Jahrgänge (12 Ausgaben)Jahrbuch 2014, motorrad-gespanneAuswahl der Umgebauten Motorradmarken:BMW-GespanneBeliebt sind gleichermaßen die K- und Boxermodelle. Bei den älteren Umbauten werden auch gerne noch die K 100 und K 75 umgebaut. Bei den Boxern werden die BMW-GS-Modelle am meisten umgebaut.Dnepr-GespanneFast ganz vom Markt verschwunden, ist die russischen Dnepr. Als Hilfestellung kannst Du bei uns auch einen für alle Gespanne verwendbaren Gebraucht-Kaufvertrag herunterladen.Honda-GespanneAuch von Honda wird praktisch jedes Motorrad zum Gespannumgebaut. Besonders beliebt sind die GL/GoldWing-Modelle. Meistgefahrenes Fahrzeug ist hier vermutlich die 1500er Version.Enduro-GespanneAuf Endurogespanne mit Staßenzulassung haben sich auch einige Hersteller spezialisiert. Fast immer werden dafür offene Seitenwagen verwendet.Jawa-GespanneAuch die tschechische Marke Jawa hat noch treue Fans. Das einfach aufgebaute Motorrad wird meist mit einem Beiwagen der Marke Velorex betrieben.Kawasaki-GespanneBei den Kawasaki-Modellen sind es meist die Modelle mit den hubraumstarken Motoren mit sportlichem Charakter.Moto Guzzi-GespanneMoto Guzzi war vor allem in den 80er und 90er Jahres sehr stark. Doch auch die neuen Modelle finden wieder mehr und mehr Liebhaber.MZ-Gespanne, MuZ-GespanneMZ oder MuZ als Gespann war einst das Volksgespann der DDR. Inzwischen ziehen hier für die Gebrauchten deutlich die Preise an. Mit etwas Pflege, sehr zuverlässig. Inzwischen fast Liebhaberstatus.Roller-GespanneAuch Roller werden gerne umgebaut und mit einem gespanntauglichem Hilfsrahmen verschraubt. Verwendet werden sowohl die Hubraumboliden mit dicken Reifen, als auch die flinken 50er Modelle. Häufig zu sehen: Vespa-Gespanne und Suzuki-Burgman-Gespanne.Suzuki-GespanneDie oft etwas preiswerteren Modelle von Suzuki haben unter den japanischen Motorradhersteller sicher (noch) den größten Marktanteil. Beliebt: auch der Supersportler Hayabusa mit Beiwagen.Triumph-GespanneAuch von der englischen Marke Triumph werden immer wieder feine Gespanne hergestellt. Meist faforisiert: Triumph Tiger.Ural-GespanneUral hingegen kann über viele Händler neu und gebraucht bezogen werden. Die robusten russischen Kombinationen sind auch beim Winterfahrer sehr beliebt.Yamaha-GespanneYamaha bietet für den Gespannfreund einige sehr interessante Modelle. In den vergangenen Jahren gerne gefahren und zu akzeptablen Preisen am Gebrauchtmarkt ist die XJ 900. Umbauten verteilen sich praktisch auf die ganze Modellpalette.Oldtimer-GespanneBei den Beiwagen findet man neben den vielen Modellen der Gespannhersteller auch oft Oldtimer-Nachbauten von Duna, Steib und Stoye.Einsteiger-GespanneBesonders für Einsteiger ist es nicht leicht den Überblick zu behalten. Wertvolle Hilfe leistet hier in erster Linie der Motorrad-Gespanne-Katalog mit seinen vielen Bildern. Auch die Buchreihe „Fachwissen rund um das Motorrad mit Beiwagen“ bietet wertvolle Informationen.(Die Verlinkung zu den Gespann-Herstellern, Gespann-Importeuren und Gespann-Händlern findest Du auf unserer Linkseite.)

Sonderausgabe zum 25. Jubiläum der Zeitschrift MOTORRAD-GESPANNE:
Gespannfahrer MagazinMG-Spezial, 124 Seiten, DIN A4 Format, über 300 Abbildungen, vierfarbig, Klebebindung
Preis: 22,50 Euro, zzgl. Versand
Bestellnummer: 80100
Erhältlich über den MG-Shop (hier auch ausführliche Infos dazu)
oder gerne auch per Telefon (06298 928884)

Postadresse:
MOTORRAD-GESPANNE
Ahornweg 4
D 74255 Roigheim
Tel. 06298 928884

 

Hersteller/Händler Internet
Ural http://www.ural.cc
Premier http://www.premiersidecars.com.au
AMR http://www.amr-moto.ch
Egli http://www.egli-racing.ch
Urech http://www.urechproducts.ch
Armec http://www.armec.com
Lüscher http://www.LüscherAG.ch
Egloff http://www.egloff-gfk.ch
Waldmann http://www.karosseriebau-waldmann.de
Velorex http://www.jawa-teile.de
Pig7 http://pig7.de
Ideal http://www.ideal-seitenwagen.de
Stahmer http://www.stahmer-nf.de
Roadrunner http://www.roadrunner-motorradgespanne.de
Mueller http://www.sauer-sidecar.de
Joy Tek http://www.joy-tek.de
Warnke http://www.gespannbau.de
Sidecon http://www.sidecon.de
KMS http://www.kms-motorrad.de
Bals http://www.bals-bmw.de
V-Triebwerk http://www.v-triebwerk.de
Walter http://www.walter-motorradgespanntechnik.de
Lefèvre http://www.lefevre-gespanntechnik.de
Schmidt http://www.schmidt-gespannbau.de
Stemler http://www.motorrad-stemler.de
März http://www.gespanne-f-maerz.de
Faßbender http://www.motorrad-fassbender.de
Dobben http://www.wing-world.de
Favorit http://www.favorit-sidecars.de
Boxergarage http://www.dieboxergarage.de
Bode http://www.bode-sidecars.de
Berglar
Zoccoletto http://www.zoccolettoria.de
TRG http://www.fahrzeugtechnik-schmidt.de
Ott http://www.ott-gespanne.de
Ruko http://www.ruko-fahrzeugtechnik.de
Mobec http://www.mobec.de
Knaus http://www.knaus-sidecar-technik.com
Beka http://www.beka-formteile.de
Heidenwag http://www.heidenwag-gespannbau.de
Kalich http://www.kalich.de
ef-tech http://www.ef-tech.de
HWE http://www.hwe-motorsport.de
Römer http://www.roemerteam.de
Jacken http://www.side-bike.de
Grobi http://www.grobi-konstruktionen.de
Iwan Bikes http://www.iwan-bikes.de
Krossline http://www.krossline.de
Schmid http://www.gespanntechnik-schmid.de
Motek http://www.motek.de
Däschlein http://www.daeschlein.de
Löw http://www.loew-gmbh.de
Stern http://www.stern-gespannservice.de
Reh http://www.hd-reh.com
Amor Side http://www.armorside.fr
Choda
Dedome http://www.dedome-sidecars.com
MSR http://www.sidecars-rds.fr
DJ Constructions http://www.dj-sidecars.fr
Francky Bike & Side http://www.sidecarmoto73.com
Pourchier http://www.apourchiersidecar.com
Hechard http://www.hechard-sidecars.com
AJF
CS-Concept http://www.cs-concept.heritage-import.fr
Hedingham http://www.hedinghamsidecars.com
Wastonian-Squire http://www.watsonian-squire.com
SBW http://www.sbwmotorrad-bmw.com
Anson http://www.ansonclassic.co.uk
Motopodd http://www.motopodd.com
Wasp http://www.waspmotorcycles.com
F2 http://www.f2motorcycles.ltd.uk
Sidcar Italia http://sidecaritalia.com
Frontalini http://www.sidecar.it
Abez http://www.abez.jp
Enigma http://www.ezto.nl
Motorwerk http://www.motorwerk.nl
EZS http://www.ezs-sidecar.com
W-Tec/EML http://emltrike.com
Tripteq http://www.tripteq.com
LBS http://www.lbszijspantechniek.nl
Canterbury http://www.boxermetal.com
Liberty Motors, LLC http//libertysidecars.us

Aerodynamik

von Reiner Nikulski

Ein Beitrag aus MOTORRAD-GESPANNE Nr. 88 und 89.
Die Kurvendiagramme zur Analyse sind nicht abgebildet.

Die Aerodynamik wird bei Gespannen kaum berücksichtigt.
Die Hersteller entwickeln die Form ihrer Beiwagen „aus dem Bauch heraus“, und eine Stromlinienform entspricht eher dem Geschmack des Designers als dass sie wissenschaftlichen Grundsätzen standhalten kann.

MOTORRAD-GESPANNE macht Schluss mit Mutmaßungen und Phrasen. Wir betrachten die Gespanne unter dem Aspekt der Aerodynamik.

Achtzig Jahre nach dem Auftauchen der ersten Stromlinienfahrzeuge sind heutige Automobile aerodynamisch konsequent durchentwickelt.

Allerdings hat dieses Streben nach kleinem cw-Wert zu einer schablonenhaften Formgebung geführt.

Windkanalbilder: Im Windkanal wird das Ruko-Hayabusa-Gespann auf die Strömungsverhältnisse untersucht. An der Rauchfahne ist deutlich zu sehen, wie die Luft den Beiwagen umströmt. Im Heck bildet sich ein kleiner Wirbel. Aber insgesamt ist die Form des Beiwagens sehr strömungsgünstig modelliert. Das aerodynamische Grundkonzept des Beiwagens von Jürgen Mayerle wird somit bestätigt.

Die früher so markanten „Gesichter“ der Autos sind verschwunden, die verschiedenen Modelle oft nur noch an Details zu erkennen. Ganz anders ist die Situation bei Motorradgespannen.

Viele Hersteller und Heimwerker verwirklichen nach Herzenslust ihre eigenen Design- und Funktionsvorstellungen. Doch gerade bei modernen Gespannen sind für hohe Spitzengeschwindigkeiten immer noch sehr große Motorleistungen erforderlich. Aber alles weist darauf hin, dass dabei der Aerodynamik sehr wenig Beachtung geschenkt wird.

Den Anstoß für die beschriebenen Messungen gab Jürgen Mayerle. Bei der Verwirklichung seines Hayaruko-Traumgespannes (Titelgeschichte in MOTORRAD-GESPANNE Nr. 74) hat er gezielt eigene Ideen zur Führung der Luft am Seitenwagen verwirklicht. Um das Ergebnis bewerten zu können, wurde der Luft- und Rollwiderstand von insgesamt zehn Gespannen ermittelt.

Die Messmethode

Das Einmieten in einen Windkanal ist für die kleinen Gespannbaubetriebe finanziell nicht möglich. Es gibt jedoch eine höchst einfache Methode, die auch schon die Stromlinienpioniere in den 20er Jahren benutzt haben: Ausrollmessungen.

Diese müssen zwar wegen der Wetter- und Umweltbedingungen sehr sorgfältig durchgeführt und bewertet werden, geben dafür aber das Fahrzeug im realen Fahrbetrieb wieder. Insbesondere der Einfluss der in der Realität sich drehenden, in den meisten Windkanälen dagegen stehenden Räder dürfte bei Gespannen mit den breiten, frei im Wind stehenden Vorderrädern relativ groß sein.

Das Prinzip dieser Ausrollmessungen hat Mathias Mente in seinen Aerodynamik-Beiträgen in MOTORRAD-GESPANNE Nr. 53 bis 56 sehr schön beschrieben, so dass es hier nicht wiederholt werden muss. Hier sei nur noch einmal kurz die Grundgleichung für den Fahrwiderstand in der Ebene gezeigt, und zwar in der alten, absolut nicht normgerechten, aber äußerst praktischen Form:

Darin sind:

Nlr – Luft- und Rollwiderstandsleistung in PS
m – Masse des Fahrzeuges in kg inklusive des Anteil der rotierenden Massen
a0 – Rollwiderstandsbeiwert der Reifen
ro – Luftdichte in kg/m³
A – Frontquerschnittsfl äche des Fahrzeuges in m²
cw – Luftwiderstandsbeiwert
v – Geschwindigkeit in km/h

Die Größen cw und A werden oft zusammengefasst als Faktor cw · A angegeben. Dieser beinhaltet auch die Fahrzeuggröße und ist somit ein Maß für den gesamten Luftwiderstand, während der Luftwiderstandsbeiwert ein Maß für die aerodynamische Güte ist.

Bei Landfahrzeugen liegen die Zahlenwerte von cw und cw · A oft in der gleichen Größenordnung, so dass diese leicht verwechselt werden können! Werden die konstanten Werte der Gleichung zu Faktoren zusammengefaßt, so ergibt sich die relativ einfache Form:

Nlr = s · (v/100) + t · (v/100)³

wobei nun Faktor s nur vom Rollwiderstand und Faktor t nur vom Luftwiderstand abhängig sind. Der Geschwindigkeits- und Verzögerungsverlauf der Ausrollmessung wird mit einem Datenspeicher aufgezeichnet und daraus die momentan wirkende Verzögerungsleistung berechnet. Sie entspricht beim Ausrollen der Luft- und Rollwiderstandsleistung.

Die entstehenden Kurven von vier Hin- und Rückfahrtmessungen mit der Hayaruko sind als Beispiel im Diagramm über der Geschwindigkeit dargestellt. Es sind die blauen, unruhig verlaufenden Kurven.

Darüber ist eine Ausgleichskurve nach dem Prinzip der kleinsten Fehlerquadrate gelegt. Dabei ist es wichtig, dass die Ausgleichskurve nur einen linearen und einen Anteil der 3. Potenz aufweist.

Es dürfen also nicht einfach die Trendlinienfunktionen gängiger Programme verwendet werden. Die Streuung der vier Einzelmessungen ist sehr gering, und die rote Ausgleichskurve trifft die gemessenen Kurven sehr gut. In der Zeile Formel ist die Gleichung der Ausgleichskurve dargestellt.

Und hier zeigt sich der Vorteil der alten Gleichungsform aus dem „Vor-Taschenrechner-Zeitalter“. Beim Einsetzen von 100 km/h wird sowohl der Faktor (v/100) als auch der Faktor (v/100)3 zu 1.

Somit geben die ausgerechneten Faktoren automatisch die erforderlichen Leistungen bei 100 km/h an. Aus diesen Faktoren lassen sich nach obiger Gleichung leicht die gewünschten Werte a0 und cw · A errechnen.

Bei der Hayaruko werden also bei 100 km/h 5,3 PS für den Roll- und 20,9 PS für den Luftwiderstand benötigt. Bei hohen Geschwindigkeiten sinkt der Anteil des Rollwiderstandes drastisch, so dass der Fahrwiderstand dann fast ausschließlich vom Luftwiderstand bestimmt wird.

Nach diesem Verfahren wurden innerhalb der letzten acht Jahre unzählige Messungen durchgeführt. Es liegt somit eine relativ große Erfahrung bezüglich Streuung, Wetterbedingungen und sonstiger Einflüsse (z.B. Fahrerbekleidung !) vor.


Was ist eigentlich ein cw-Wert?

Man stelle sich ein an einem Ende geschlossenes Rohr vor, daß mit dem offenen Ende in einen Luftstrom gehalten wird. Die eintretende Luft kann nicht aus dem Rohr entweichen und wird bis zum Stillstand heruntergebremst.

Dadurch entsteht ein Staudruck, der durch die Bernoullische Gleichung berechnet werden kann:

P_st = ro/2 · v²

Darin sind:
Pst – Stau- oder statischer Druck
ro – Dichte der Luft
v – Luftgeschwindigkeit

Damit zeigt sich schon die wichtigste Eigenschaft der Aerodynamik.

Alle wirkenden Drücke und Kräfte wachsen mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Der hohe Kraftbedarf bei hohen Geschwindigkeiten ist also schon rein physikalisch vorbestimmt. Der entstehende Staudruck übt eine Kraft F_st auf das Rohr aus, die umso größer ist, je größer die Querschnittsfläche A des Rohres ist:

F_st = ro/2 · A · v²

Im Weiteren stelle man sich nun seitlich in das Rohr angebrachte Bohrungen vor. Ein Teil der einströmenden Luft kann nun durch diese Bohrungen entweichen. Der Staudruck wird nicht mehr in vollem Umfang aufgebaut. In die Bernoulli-Gleichung wird ein zusätzlicher Faktor eingeführt, der „Luftwiderstandsbeiwert cw“:

F_st = ro/2 · cw · A · v²

Er beschreibt, der wievielte Teil des theoretischen Staudruckes bei der Um- oder Durchströmung eines Körpers wirksam ist. Er kann somit als aerodynamischer Gütemaßstab verwendet werden. So wird z.B. bei einem cw-Wert von 0,3 nur 30 % des theoretischen Staudruckes erreicht.

Wie können dann aber cw-Werte über 1 entstehen? So hat z.B. ein konventioneller Fallschirm einem cw-Wert von 1,35. Dort strömt die eintretende Luft unten teilweise wieder aus dem Schirm heraus, und zwar gegen die Fallrichtung. Durch diese Rückströmung wird die Differenzgeschwindigkeit der Luft größer als die Fallgeschwindigkeit, was dann einfach durch einen größer werdenden cw-Wert berücksichtigt wird.


Im folgenden klären wir die Frage, ob ein D-Rad-Gespann der 20er Jahre einen schlechteren cw-Wert als ein EML-Beiwagen hat und berechnen die ketzerische Frage, ob ein modernes Straßengespann die 200 km/h-Marke knacken kann. Die Ergebnisse sind überraschend.

D-RAD – STEIB

Das Gespann aus den Urzeiten des Seitenwagenbaus liegt mit cw=0,90 durchaus noch am oberen Rand des Streubereiches heutiger Fahrzeuge. Die breitbeinige Sitzposition, der sehr breite Lenker und die freiste- hende Scheibe am Seitenwagen verhindern wahrscheinlich bessere Werte. Die mittelgroße Frontquerschnittsfläche und der hohe Rollwiderstand der Stollenreifen erzeugen insgesamt recht hohe Fahrwiderstände, was bei den verfügbaren 12 PS Spitzenleistung besonders schmerzlich sein dürfte.

MZ ETZ 250 – MZ SUPERELASTIC

Der Luftwiderstandsbeiwert liegt mit cw =0,86 ebenfalls im oberen Bereich. Die kantige Front der Seitenwagenhaube erzeugt wohl schon ganz vorne die ersten Wirbel. Wegen der großen Bodenfreiheit gelangt eine große Luftmenge unter den Seitenwagen. Diese trifft auf Höhe des Rades auf den kantigen Querträger des Rahmens, der die freie Durchtrittsfläche erheblich vermindert. Die tiefe Sitzposition des Fahrers mit angezogenen Knien und hohem Lenker dürfte aerodynamisch auch kein Optimum darstellen. Durch die sehr kleine Frontquerschnittsfläche ergibt sich aber doch noch ein recht niedriger Gesamtluftwiderstand.

HERCULES W 2000 – MZ/BOBBY

Über dieses Gespann liegt die meiste Erfahrung vor, weil es als Bastelobjekt in etlichen Jahren den Spieltrieb seines Besitzers über sich ergehen lassen musste.
Es weist mit gleichem Superelastic-Seitenwagen gegenüber dem vergleichbaren MZ-Gespann folgende Änderungen auf:

  • Lenkerverkleidung Speed 7
  • MZ-Haube ersetzt durch Vorderteil des Schöne-Linie-Bobby-Bootes
  • langgezogener Seitenwagenrad-Kotflügel, enthält gleichzeitig Batterie und Staufach
  • Verkleidung des Seitenwagenrahmens im Unterbodenbereich. Bei jeder einzelnen dieser Maßnahmen war keine Verbesserung des Luftwiderstan- des meßbar. Die Summe aller vier Umbauten zusammen scheint jedoch Wirkung zu zeigen. Der cw-Wert ist mit 0,77 rund 10% besser als bei der MZ.
  • In der Praxis sind die meisten dieser Änderungen allerdings nicht spürbar. Der Einfluss von Gegen-, Rücken oder auch Seitenwind (!) überwiegt bei weitem.
  • Überraschend ist, dass der Luftwiderstand mit „Schmiermaxe“ im Boot um nur rund 10% steigt. Das Frontfoto macht aber klar, dass gerade mal Schultern und Helm des Beifahrers über die ursprüngliche Kontur hinausragen und die Frontquerschnittsfläche nur um eben diese 10% ansteigt. Der Luftwiderstandsbeiwert bleibt fast gleich.
  • Auffällig ist der starke Einfluss der Fahrerbekleidung. Er scheint sich hier aber durch die ungünstige Luftströmung besonders stark auszuwirken. Von der oberen Kante der Cockpitverkleidung ausgehend, teilt sich der Luftstrom vor dem Fahrerhelm. Nur ein Teil fließt wie gewollt nach oben weg. Der andere Teil wird nach unten geleitet.
    Der im Winter zuerst auskühlende Brustbereich des Fahrers sowie auf die Oberseite des Tanks geklatschte Mückenlarven im Sommer bestätigen dies eindrucksvoll. Diese Luft fließt dann seitlich unter den Armen hindurch nach hinten, wodurch wohl der große Kleidungseinfluss entsteht. Ein Teil der Luft fließt jedoch sogar über den Tank hinweg nach vorne, wie ein gelöster, nach vorne unter die Cockpitscheibe flatternder Spanngurt verriet.
  • Eine zusätzlich auf die Cockpitscheibe gesetzte nur 15 cm hohe Scheibe senkte den Luftwiderstand um 5%. Beugt sich der Fahrer dann noch leicht an die Scheibenkante vor (nicht liegend) fällt der Luftwiderstand sogar um 9%! Der Fahrer sitzt also hier zu weit von der Scheibe entfernt und ragt zu weit über diese hinaus. Vermutlich ist das auch bei vielen anderen Verkleidungen der Fall. Es darf nicht der Fehler gemacht werden, die einzelnen Verbesserungen zu addieren, also z.B.: Lederlacke -7% und kleine Zusatzscheibe -5% gibt in Kombination eine Verbesserung von 12%. Wenn nämlich durch die hohe Scheibe weniger Luft in den Tankbereich kommt, wird auch der Einfluss der Kleidung nicht mehr so groß sein. Wegen dieser Wechselwirkungen sind Vorhersagen über die Wirkung von Änderungen sehr schwierig.

BMW R 60 – URAL

Als Naked Bike durchaus vergleichbar, fällt der mit cw=0,72 um 16% bessere Wert gegenüber der MZ auf (gleicher Fahrer mit gleicher Kleidung). Der glattflächig verkleidete Motorblock der BMW, das im Ver- hältnis zur Länge flache Ural-Boot und die Sitzposition des Fahrers wirken sich wohl positiv aus. Eine Scheibe am Seitenwagen bei gleichzeitig entfernter Abdeckplane verschlechtert den cw-Wert um 10%. Zusammen mit der größeren Frontquerschnittsfläche ergibt sich damit ein um 19% höherer Gesamtluftwiderstand. Dies kostet bei 100 km/h rund 3,5 PS! Der SW-Passagier sitzt zudem relativ weit hinter der Scheibe. Wenn die Erfahrung mit der Cockpitscheibe an der Hercules übertragbar ist, sitzt er voll in der Wirbelschleppe der Scheibe. Damit ist der Sinn einer solchen Scheibe vollends fraglich. Wie ist die Erfahrung von Beifahrern?

BMW R 100 – WASP GELÄNDE

Wie erwartet, erreicht das Geländegespann mit stattlichen cw=1,08 den absoluten Höchstwert. Der am Seitenwagen innerhalb des Haltebügels montierte Stein- schlagschutz stellt eine im Wind stehende Platte dar, der dahinter auch noch die kan- tige Alu-Sitzkiste folgt.
Da die Frontquerschnittsfläche aber mit A=1,28 m2 fast das niedrige MZ-Niveau erreicht, ist der Luftwiderstand cw*A sogar noch im Mittelfeld zu finden. Fairerweise muß natürlich gesagt werden, dass der Sinn eines solchen Fahrzeuges nicht ist, stundenlang hohe Dauergeschwindigkeiten auf Autobahnen zu fahren.

BMW R 100 RT – EML TOUR

Eine unerwartete Überraschung ergab sich beim beliebten Tourengespann der 80er Jahre. Das Fahrzeug wurde vom Besitzer meist ohne das SW-Dach gefahren. Eine rundumlaufende Scheibe umgibt den Seitenwagenpassagier. Auch hinter der Sitzlehne ist vor der Kofferraumklappe eine Heckscheibe mit gleicher Höhe vorhanden.
In diese tiefe Sitzhöhle wirbelt es offenbar kräftig hinein, denn der ermittelte cw-Wert von 0,95 lag enorm hoch. Durch Aufsetzen des 30 cm hohen Stoffdaches erhöhte sich die Frontquerschnittsfläche um 10%. Der cw-Wert sank jedoch gleichzeitig so stark ab, dass sich der Gesamtluftwiderstand cw*A um 9% verminderte!

BMW K100 RS – SCHÖNE LINIE TWISTER

Die Vollverkleidung der BMW K-RS macht einen kompakten, glattflächigen Eindruck und umschließt dennoch in der Frontansicht den Fahrer zum größten Teil. Die ansteigende Linie des Twister-Seitenwagens erinnert fast ein bißchen an die keilförmigen Lotus-Rennwagen der 70er Jahre.
Bei unbesetztem Seitenwagen unterbricht auch die ebenfalls ansteigende Abdeckplane die- se Linie nicht. Lediglich die Frontscheibe steht frei im Wind. Es wird ein cw-Wert von 0,78 erreicht. Diese Kombination scheint eine gute Basis für niedrigen Luftwiderstand zu sein. Ohne die freistehende Scheibe wäre möglicherweise ein noch niedrigerer cw-Wert erreichbar gewesen.

BMW K 1100 LT – EML GT 2000

Diese Kombination stellt den Spitzenreiter an Leistungsbedarf. Satte 570 kg Mess- gewicht mit Fahrer und eine mit einem VW Käfer vergleichbare Frontquerschnittsfläche von 1,8 m² ließen nichts anderes erwarten. Ein verhältnismäßig hoher cw-Wert von 0,87 verschärfte die Situation noch.

 

SUZUKI GSX 1100 G – EML GT 2001

Bei ähnlich hohem cw-Wert wie die BMW K 1100 LT erreicht das unverkleidete Motorrad mit dem gleichen Seitenwagen einen entsprechend der geringeren Frontquerschnittsfläche geringeren Gesamtluftwiderstand.

EML GT

Sowohl mit Naked Bike als auch mit Vollverkleidung werden mit dem EML GT 2000/2001 nur unverhältnismäßig hohe cw-Werte erreicht. Der Seitenwagen hat also vermutlich einen nicht unerheblichen Anteil daran. Dies überrascht zunächst mal, da doch gerade der GT so glattflächig aussieht.
Lediglich die steile Frontscheibe und die nach links gezogene spitze Nase fällt auf. Strömungen um eckige oder gar spitze Kanten sind in der Strömungslehre höchst unerwünscht. Aber ob das so viel ausmachen kann?

SUZUKI HAYABUSA-RUKO SCHÖNE LINIE F1

Da das F1-Boot ursprünglich ein Einzelstück bleiben sollte, setzte Schöne Linie bei der Konzeption des Prototyps ohne Rücksicht auf Kosten und Aufwand folgende Punkte zur Aerodynamikverbesserung um:

  • Lange glatte Flächen sorgen dafür, dass der Luftstrom sauber an der Karosserie anliegt
  • Durch die spitze Form des Bootes wird die Luft auch zur Seite verdrängt
  • Minimaler Zwischenraum zwischen Motorrad und Boot
  • Lufteinlass unten links, um die Luftwirbel zwischen Motorrad und Boot zu beruhigen
  • Luftabrisskante bei offenem und geschlossenem Verdeck
  • Frontflügel für Abtrieb
  • Diffusor für Abtrieb
  • Lufteinlass unten rechts zur Kühlung der Seitenwagenbremse
  • Lufteinlass unten mittig zur Kühlung von Katalysator und Auspuff
  • Lufteinlass oben rechts und links zur Belüftung des Innenräume

Es kam also neben der reinen Luftwiderstandsverminderung vor allem auch auf eine Minimierung des Auftriebes an, was bei den zu erwartenden hohen Geschwin- digkeiten sicherlich eine wichtige Sache ist. Durch glückliche Umstände war es möglich, das Gespann in einem Windkanal zu vermessen.

Das Boot erzeugte hierbei sogar einen Abtrieb. Der bei den Vergleichsmessungen ermittelte cw-Wert liegt mit 0,78 an der unteren Grenze der ermittelten Werte.
Die zerklüftete, rechts neben dem Vorderrad vollkommen frei im Wind liegende Radaufhängung mit der riesigen Bremsanlage und dem großen Federbein dürfte jedoch kräftige Wirbel erzeugen, so dass die eigentlichen Qualitäten des Bootes möglicherweise etwas überdeckt werden.
Für die späteren RF1 Serienboote wurden aufgrund des schon erwähnten Bauaufwandes der Unterboden und die Proportionen verändert, so dass die Ergebnisse nicht direkt darauf übertragbar sind.

INTERESSANT SIND AUCH DIE FOLGENDEN AUSWIRKUNGEN:


ÜBERSICHT

Im Diagramm „Fahrwiderstand Motorradgespanne“ sind zum direkten Vergleich nochmals die Fahrwiderstandskurven aller gemessenen Gespanne über der Geschwindigkeit dargestellt (siehe unten). Es bilden sich zwei voneinander entfernt liegende Bereiche aus.

  • Im dem Unteren finden sich die MZ, die Hercules und die BMW/Ural. Diese holen sich den Vorteil des geringeren Luftwiderstandes aber nur durch geringe Frontquerschnittsfl ächen, hauptsächlich wegen des fehlenden Dachaufsatzes.
  • Der obere Bereich stellt das Streuband von modernen Gespannen dar, die durchweg größer und schwerer geworden sind. Die obere Grenze bildet das Luxus-Tourengespann BMW K – EML GT2000. An der unteren Grenze liegen fast deckungsgleich die Hayaruko und BMW K – Twister. Beide Seitenwagen kommen aus dem Schöne-Linie-Stall, in dem wie schon erwähnt der Aerodynamik große Aufmerksamkeit geschenkt wird. Dies scheint sich auszuzahlen.

Im Mittel liegen die Luftwiderstandsbeiwerte cw bei ca. 0,8. Damit ist man auf dem Stand von Automobilen der 1920er Jahre. Ob man je die Werte von heutigen Autos erreichen wird, erscheint fraglich, da schon die Grundform eines Gespanns (breit, hoch, relativ kurz) eine auserst ungunstige aerodynamische Voraussetzung darstellt. Deutliche Verbesserungen mussten dennoch im Bereich des Moglichen liegen. Sie sind auch dringend notwendig, wie eine genauere Analyse von Detailergebnissen zeigt.

BENZINVERBRAUCH

Wie auch aus der Praxis bekannt, sind für hohe Geschwindigkeiten hohe Leistungen erforderlich. Diese konnen nun aber genauer quantifiziert werden. Fur 120 km/h braucht z.B. das große BMW-K-LT Gespann rund 50 PS am Hinterrad, das erfordert etwa 58 PS am Motor. Auch bei modernen Motoren kann man in diesem Betriebsbereich mit einem Wirkungsgrad von hochstens 30% rechnen. Das entspricht einem spezifischen Verbrauch von 210 g/PSh. Damit mus das grosse Gespann bei einem Schnitt von echten 120 km/h aber 14 l/100 km verbrauchen! Bei der aerodynamisch gunstigeren BMW K RS mit Twister-Seitenwagen ist der entsprechende Verbrauch mit 11,6 l/100 km schon spürbar günstiger.

Überdeutlich stellt sich der mit steigender Geschwindigkeit stark steigende Leistungs- bedarf im Verbrauch dar. Bei nur 10 km/h niedrigerer Durchschnittsgeschwindigkeit (110 km/h) sinken die entsprechenden Verbrauchswerte auf 12,1 l/100 km bei der K-LT und 9,9 l/100 km bei der K-RS. Die manchmal berichteten Monsterverbrauche sind also durchaus glaubhaft.

GRENZE DER LEISTUNGSÜBERTRAGBARKEIT

Im Diagramm sind neben der ermittelten Fahrwiderstandskurve noch die in den sechs Gängen am Rad zur Verfugung stehenden Leistungen der Hayaruko aufgetragen:

Die Fahrwiderstandslinie schneidet sich mit dem Leistungsangebot bei 185 km/h. Dies ist die theoretische Höchstgeschwindigkeit des Gespannes bei Windstille in der Ebene. Nun hat man das Gespann aber schon mit Tacho 220 gesehen. Wie paßt das zusammen? Bei diesen 185 km/h zerren die 145 Pferde mit einer Längskraft von 2080 N (212 kg) am Hinterreifen.

Auf dem Hinterrad lastet eine Gewichtskraft von 2450 N (250 kg). Der Reifen hat also in diesem Zustand einen sogenannten Reibwert ƒÊ von 2080/2450 = 0,85. Die Linie des ƒÊ = 0,85 Wertes ist ebenfalls im Diagramm eingezeichnet. Bei diesem Reibwert hat der Reifen aber laut Kennlinie schon einen Schlupf von über 12%. Das Hinterrad dreht also bei diesen realen 185 km/h mit über 207 km/h!

Da das Tachosignal am Getriebe abgenommen wird, liegt also die genannte Tachoanzeige durchaus im Bereich des Möglichen. Unnötig zu erwähnen, das der Reifen das nicht lange mitmacht. Spinnen wir diese Geschichte aber mal weiter.

Fur echte 210 km/h wären 205 PS am Hinterrad notwendig. Die dazu notwendige Motorleistung von ca. 240 PS konnte möglicherweise schon in naher Zukunft verfügbar sein. Dann aber ware der Hinterreifen mit ƒÊ=1,05 belastet. Das ist jedoch das Alleräuserste, was ein Reifen unter optimalen Vorraussetzungen bringen kann. Wahrscheinlicher ist aber, das das Rad schlichtweg durchdreht.

Die Leistung kann nicht mehr ubertragen werden. Schnelle Gespanne haben ihre Grenzen erreicht. Die (wirkliche) 200-km/h-Grenze ist vermutlich noch von keinem Straßengespann geknackt worden. Wahrscheinlich wird diese Vermutung heise Diskussionen auslösen.

Es sind drei Möglichkeiten denkbar, um diese Grenzen weiter hinauszuschieben:

  • Deutliche Erhöhung des Gewichtes auf dem Antriebsrad. Eine höchst unerwünschte Lösung für das ohnehin schon nicht gerade leichte Gespann.
  • Permanenter Seitenwagenantrieb: Ist mit einem großen Zusatzaufwand verbunden, der die Getriebeverluste und das Gewicht erhöht und zusätzlichen Raum im Bootsbereich beansprucht.
  • Verminderung des Luftwiderstandes: die eleganteste Lösung.

Zusammenfassung

  • Die Luftwiderstandsbeiwerte der gemessenen Gespanne liegen im Bereich von cw=0,72…1,08 und sind damit absolut unzeitgemäß.
  • Häufig verbreitete niedrige Cockpitscheiben sind bei normaler Fahrerposition wirkungslos und können bei Rückwirbelbildung sogar nachteilig sein.
  • Freistehende Frontscheiben am Seitenwagen verursachen heftige Wirbel und verschlechtern die Aerodynamik deutlich. Sind sie zu weit vorne angebracht, ist auch die eigentliche Schutzwirkung fraglich.
  • Die häufig beobachteten sehr hohen Verbrauchswerte werden durch die schlechte Aerodynamik verursacht. Sie sind keineswegs unrealistisch.
  • Hochgeschwindigkeitsgespanne sind an der Grenze ihrer Leistungsübertragung angelangt. Eine weitere Steigerung der Geschwindigkeit wird bei konventionellen Konzepten nur durch eine Verbesserung der Aerodynamik möglich sein.

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(Letzte Überarbeitung: Juni 2016)


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