Schlagwort-Archiv: Vorderradschwinge

RUKO

RUKO Fahrzeugtechnik GmbH

Seitenwagen- / Beiwagen-Bau und Gespann-Hersteller

Hersteller-Steckbrief:

In Ihrer Firmenphilosophie stellt RUKO sehr hohe Ansprüche an die Fahrdynamik und Sicherheit in Puncto Bremsen und Fahrstabilität. Trotz der meist sehr aufwändigen Umbauten des Solomotorrades wünschen sich Jörg Schlittenhardt und Andreas Rümmelin ästhetisches Gesamtbild, das den Charakter des Original-Motorrades nicht wesentlich verändert. Der Betrieb ist ISO- und Öko-Certifiziert.

Jörg Schlittenhardt ist Geschäftsführer, Chefmechaniker und Hauptverantwortlicher für die Gespannmontage. Sämtliche Gespanne und Teile gehen durch seine erfahrenen Hände und werden von ihm sorgfältig geprüft. Er ist selbst langjähriger Gespannfahrer und kann euch professionell beraten in allem was ein Gespann betrifft.

Andreas Rümmelin Dipl.-Ing. Maschinenbau. Er ist bei RUKO von Anfang an dabei und einer der Namensgeber. Er entwickelt die Technik von RUKO, betreut und verfeinert sie. Zum Leitwesen einiger Mitarbeiter testet er das Ganze auch noch selbst, meistens sehr ausführlich und vollständig. .

Eine Auswahl Beiwagenmodelle mit den Verweisen in welcher MOTORRAD-GESPANNE-Zeitschrift bisher Test und Fahrberichte und eventuell auch andere Beiträge erschienen sind:

  • RUKO AR II – 1sitzer
    Der sehr sportliche Einsitzer hat einen dreidimensionalen Gitterrohrrahmen mit 4-Punktanschluß an der Zugmaschine. Die Beiwagenbremse ist serienmäßig. Für den Sporteinsatz kann Kofferraum und Rückenlehne abgebaut werden.
  • RUKO RFI – 1,5sitzer
    Der sportliche Seitenwagen hat einen dreidimensionalen Gitterrohrrahmen mit 4-Punktanschluß an der Zugmaschine. Die Beiwagenbremse ist serienmäßig. Der RFI hat eine große nach vorn öffnende Beiwagenklappe.
    Testbericht in MOTORRAD-GESPANNE Heft 74.
  • RUKO AR II – 1sitzer
    Der sportliche Einsitzer hat einen dreidimensionalen Gitterrohrrahmen mit 4-Punktanschluß an der Zugmaschine. Die Beiwagenbremse ist serienmäßig. Für den Sporteinsatz kann Kofferraum und Rückenlehne abgebaut werden.
  • RUKO Shark – 1,5sitzer
    Der tourensportliche Seitenwagen hat einen dreidimensionalen Gitterrohrrahmen mit 4-Punktanschluß an der Zugmaschine. Die Beiwagenbremse ist serienmäßig. Ein abnehmbarer Überrollbügel ist serienmäßig.
  • RUKO Shark XL – 2sitzer
    Der tourensportliche Zweisitzer hat einen dreidimensionalen Gitterrohrrahmen mit 4-Punktanschluß an der Zugmaschine. Die Beiwagenbremse ist serienmäßig. Ein abnehmbarer Überrollbügel ist serienmäßig.
  • SPORTIVO – 1,5sitzer
    Tourensportler. Bootskörper mit Einstiegsklappe nach hinten öffnend, serienmäßig mit Sitz und Polster, Spritzdecke und Fußmatte. Elektrik auf Stecker am Motorrad.
  • RUKO VEKTOR
    Integralfahrwerk mit Mittelmotor.

Hier ein Auswahl weiterer Spezialumbauten von RUKO:

  • Achsschenkellenkung VARIO 4
    Mit Technoflex-Federbein, mit Original-Bremsanlage adaptiert.
  • Vorderradschwinge, Standard, mit Bilstein-Federbeinen und Gummibuchsenlagerung für Schwingbügel. Mit Präzisionslagerung, stufenloser Nachlaufverstellung und Technoflex-Federbeinen. in Dämpfung einstellbar
  • Sport-Bremsanlage auf Gespanne abgestimmt Sportbremssattel und Scheibe. Mit einem verbreitertem Serienbremssattel und Anbau an VARIO IV
  • Doppel-Integralbremssystem Hand vorne/seitlich und Fuß vorne/seitlich/hinten, rundum Stahlflexbremsleitungen. Zuzüglich Seitenwagenbremssattel.
  • Hinterradumbau bei kettengetriebenen Fahrzeugen und bei Kardanantrieb. Mit Bremsscheibenadapter für Original-Bremsscheibe und Kardanmitnehmer.
  • Querlenker-Hinterradaufhängung, mit Querlenkerschwinge, verbunden mit Seitenwagen und Hilfsrahmen. Radstandsverlängerung. Kardanwelle verlängert. Neuer Ruckdämpfer erstellt zwischen Endantrieb und Felge. Technoflex-Federbein mit Zugstufenverstellung
  • OZ – Felgen mit Bereifung 195/50-15 Option: ATS – Felgen mit Bereifung 195/50-15 14 – Bereifung SMART 135/70-15 oder 145/65-15 3 x Alu (je nach Ausführung) 3 x Stahl 15 – Motorradseitiger Hilfsrahmen Teils geschraubt, teils geschweißt, incl. Anpassung der Verkleidung.
  • Seitenwagenfahrgestell – RUKO 3-dimensionaler Gitterrohrrahmen. 4- oder 5-Punkt-Anschluß Bootsaufnahmen. Mit Doppel-Linearführung, Radlagerung, Bremsscheibe Durchmesser 280, Zweikreisbremssattel Big-B, Tankvorbereitung, Technoflex-Federbein mit Zugstufeneinstellung.
  • Seitenwagenradaufhängung
    Doppellinearführung, Bremsscheibe Durchmesser 280, 2-Kreis-Bremssattel Big-B, RUKO-Radlagersatz, Technoflex-Federbein mit Zugstufenverstellung, Felgenadapter.

Adresse:
RUKO Fahrzeugtechnik GmbH & Co. KG, Gutenbergstr. 12, 72555 Metzingen
Tel.: 07123 162340, Fax: 07123 162341
info@ruko-fahrzeugtechnik.de, www.ruko-fahrzeugtechnik.de


Aktuelles aus dem Angebot der Zeitschrift MOTORRAD-GESPANNE:

Expertenwissen zum Thema Gespanne (zur weiteren Info auf den Titel klicken):

GespannkatalogExpertenwissen 1x1 für GespannfahrerExpertenwissen Motorradgespanne-Eigenbau - CD       Expertenwissen Fragen und Antworten

Nachlauf

Der Vorderradnachlauf bei Krafträdern mit Beiwagen

Eine der wichtigsten Einflussgrößen auf die Fahrfreude beim Gespann ist der Nachlauf.
Vorallen anderen Einflußgrößen ist er dafür verantwortlich, mit wie viel Kraft der Gespannfahrer am Lenker arbeiten muss.
In diesem Beitrag klären wir, welche Möglichkeiten es gibt, den Nachlauf zu verändern und wie er ermittelt wird.

Was ist Nachlauf?

Als Nachlauf wird definiert der Abstand zwischen dem Schnittpunkt der verlängerten Steuerkopfachse mit der Fahrbahn und dem Lot von der Vorderradachse zum Zentrum der Reifenaufstandsfläche.

Das Rad läuft also der nach unten verlängerten Lenkachse nach. Beim nächsten Einkauf sollten Sie mal den Einkaufswagen schieben und den Nachlauf in der Praxis studieren: Die Räder stellen sich auf die eingeschlagene Richtung ein.

Beim Gespann sind gegenüber der Solomaschine niedrigere Nachlaufwerte unverzichtbar. Nur so ist ein akzeptables Lenkverhalten zu erzielen.

  • Vereinfacht lässt sich sagen: Umso geringer der Nachlauf, umso geringer sind die Lenkkräfte.

Der Gespannmarkt bietet mittlerweile alle erdenklichen Alternativen, die Front für den Gespannbetrieb umzurüsten. Eine herkömmliche Telegabel kann auch bei verkürztem Nachlauf kaum Querkräfte aufnehmen und verwindet sich bei Kurvenfahrt. Im Extremfall können die Verwindungen die Gabelfederung lahm legen.

Kleine Vorderräder

Kleine Räder - Mobec
Die einfachste Möglichkeit, geringeren Nachlauf zu erhalten, ist die Montage eines Vorderrades mit kleinerem Durchmesser. Diese Alternative bleibt nur wenigen Modellen mit 19- oder 21-Zoll-Vorderrädern. Hierzu gehören die Harley-Davidson- Sportster, FXR und FXD sowie Softail Custom und Softail Springer sowie Zweiventil- BMW GS.

Bei der Montage eines 16- Zöllers verkürzt sich der Nachlauf um bescheidene acht oder zehn Millimeter. Auch durch die Montage eines 15-Zoll-Rades in die Vorderradführung zum Beispiel bei einer Moto Guzzi ändert sich der Nachlauf nur unwesentlich.

Gabelbrücken

Lange Zeit gab es nur W-Tec/EML in Holland, die andere Gabelbrücken anboten. Damit reduzierten die Holländer den Nachlauf bei Harley-Davidson-Gespannen auf akzeptable Werte.

Heigl-KonstruktionBei Gabelbrücken mit verändertem Seriennachlauf ist darauf zu achten, dass die Verwendung der vorhandenen Telegabel mit den serienmäßigen Standrohren noch möglich ist. Das Problem, das bei einem geradlinigen Versatz der Standrohraufnahmen nach vorn auftritt, darf nicht zur Seite geschoben werden. Da Gabelbrücken überwiegend im rechten Winkel zur Steuerkopfachse angebracht sind, ändert sich bei vorgesetzter Aufnahme der Standrohre auch der Abstand zur Radaufstandsfläche bzw. die Fahrzeugfront senkt sich bei Verwendung der Standrohre mit Originallänge.

Im ungünstigsten Fall schrappt nun der Rahmen beim Bremsen (Gabel taucht ein) über den Asphalt. Solche Gabelbrücken sollten besser beim Anbieter im Regal verstauben, da als Gegenmaßnahme nur die Montage längerer Standrohre zu empfehlen ist, was sich jedoch wieder negativ auf die Stabilität auswirkt.

Fritz Heigl hat erst 2005 eine Konstruktion aufleben lassen, die bereits Ed Pols von der ehemaligen Gespannfirma Moturist realisiert hatte. Er setzt die Serientelegabel mit zwei Aluminiumadaptern nach vorn und verkürzt somit den Nachlauf.

Ein Sonderfall ist der Telelever von BMW. Hier lässt sich der Nachlauf sehr einfach mit einer anderen Platte für die Kugelkopfaufnahme des Telelevers verkürzen. Die Firma Triptec bietet das für Ihre Umbauten an, ebenso Dedome, Sauer und Stern.

SchwabelSchwabbel von Carell

Die Telegabelschwinge („Schwabel“) ist eine einfache Lösung, die sich insbesondere für Motorräder bis zur mittleren Hubraumklasse anbietet.

Ein Schwingenbügel wird in der Achsaufnahme der Telegabel befestigt und mit Zugstreben an der Gabelbrücke abgestützt. Die Achsaufnahme des Vorderrades wandert nach vorn.Beibehalten werden die Federungseigenschaften der Telegabel.

Diese Lösung ist an einigen MZ-Gespannen zu finden. Auch Gunnar Carell baute vor einigen Jahren eine Konstruktion für ein Suzuki-Marauder-Gespann. Da die Schwabel kaum billiger als eine Vorderradschwinge ist, hat sie sich letztlich nicht durchsetzen können.

Vorderradschwinge

VorderradschwingeEin gespanntechnisch guter Kompromiss von Preis, Nutzen und Optik ist die Vorderradschwinge. Die Gespannhersteller sind in der Lage, sie für jedes Motorradmodell herzustellen. Eine Einarmschwinge ist dabei nur eine konstruktive Sonderanfertigung.

Auch die Zentralfederbeinschwinge der Firma Walter ist unter diesem Aspekt zu betrachten. Sie unterscheidet sich durch die Lage des Federbeines.

Achsschenkellenkung

RadnabenlenkungDie Achsschenkellenkung an einem Gespann hat die meisten gespannspezifi schen Vorteile aufzuweisen. Lenkung und Federung sind voneinander getrennt. Konstruktionsbedingt werden Querkräfte nicht in den Steuerkopf des Motorrades eingeleitet, und es können Serienteile aus dem Automobilbau verwendet werden. Nachteile sind der höhere Preis und der meist größere Wendekreis des Fahrzeugs.

Radnabenlenkung

RadnabenlenkungHans-Gerd Reichler stellte Mitte der 90er Jahre die Radnabenlenkung vor. Vorteil dieser Konstruktion ist wie bei der Achsschenkellenkung, dass Federung und Lenkung voneinander getrennt sind. Der Radstand kann problemlos verlängert werden.

Der hohe konstruktive Aufwand ist jedoch ein Nachteil, der die Radnabenlenkung wieder ins Abseits schob. Auch der große Wendekreis auf Grund des im Vergleich zu anderen Konstruktionen geringen Lenkwinkels zählt zu den Nachteilen. Unter diesem Aspekt muss auch die Halbnabenlenkung betrachtet werden, wie sie von EML schon seit Jahren gebaut wird.

Fazit

Egal, um welches Motorrad es sich handelt, es gibt für alle Modelle Lösungen zur Nachlaufverkürzung. Je nach eigenem Anspruch bieten sich vom kostengünstigen Umbau bis zur High-tech-Radführung verschiedene Möglichkeiten an.
Allen gemeinsam ist das Ziel, dem Gespannfahrer mit weniger Nachlauf das Lenken zu erleichtern und damit eine bessere Kontrolle über das Fahrzeug zu bieten.

So wird der Nachlauf ermittelt

Eine ausreichende Ermittlung ist möglich mit einem Winkelmesser und einem Lot. Wie aus der Zeichnung zu ersehen ist, misst man den Steuerkopfwinkel ƒ¿, die Steuerkopfhohe h sowie den Abstand zwischen Steuerkopflot und Lot zur Radachse C.
Mit einem Taschenrechner lasst sich dann der Nachlaufwert N nach folgender Formel ermitteln. N = (cot ƒ¿ x h) . C

MOTORRAD-GESPANNE 118

Titelbild der MOTORRAD-GESPANNE 118

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Leitartikel

Weg mit der Spassbremse

Martin Franitza

Die Kurve naht. Sie zerren kräftig am Lenker. Obwohl Sie sich schon eine Fahrweise nach alter Väter Sitte angeeignet haben – also in Rechtskurven Gas geben und Linkskurven anbremsen –, sind die Lenkkräfte enorm. Bei Cruiser-Motorrädern mit Telegabel und ohne Nachlaufverkürzung ist das vielleicht noch akzeptabel. Nicht akzeptabel ist das bei Gespannen mit geschobener Schwinge oder Achsschenkellenkung als Vorderradführung. Und dennoch wird dieser Umstand manchmal als gegeben hingenommen.

Der Begriff „leichtgängig“ ist natürlich subjektiv. Eine Zwei-Fingerspitzen-Lenkung ist für den einen leichtgängig, für den anderen hypersensibel. Der nächste ist von einer schweren Telegabellenkung begeistert, mit der ein vierter keinen Meter fahren würde.

Interessant in diesem Zusammenhang ist jedoch die Tatsache, dass wir in den letzten Monaten vermehrt Zuschriften zu den Themen „schwergängige Lenkung“ und „Reduzierung der Lenkkräfte“ bekommen haben. Ob die Ursache darin begründet ist, dass das Durchschnittsalter der Gespannfahrer steigt oder sie sich mit armreißerischen Lenkkräften nicht mehr abfinden wollen, lassen wir dahin gestellt. Doch ein Punkt wird bei den Zuschriften und Anfragen deutlich: Hohe Lenkungskräfte sind eine Spaßbremse!

Die Vorstellungen des Gespannherstellers und seine Beurteilung der Lenkkräfte sind nicht das Maß der Dinge. Bestehen Sie beim Gespannkauf auf Ihre Vorstellung einer leichten Lenkung! Beeinträchtigt sie den Spaß und die Freude beim Fahren, hat der Gespannbauer versagt. Sicherheitsrelevant werden zu hohe Lenkkräfte, wenn in Grenzsituationen nicht mehr blitzschnell gegengelenkt werden kann.

Leichtgängig ist eine Lenkung, mit der Sie zurecht kommen und Gespannfahren ohne schmerzhafte Schulterverspannungen genießen. Leichtgängig ist eine Lenkung, mit der Sie in Grenzsituationen auch noch gegenlenken können und nicht durch eine unzureichende Fahrwerksgeometrie in eine ungewollte Richtung geschoben werden.

Das Gespann der Titelstory in dieser Ausgabe verfügt über eine leichtgängige Lenkung. Diese Beurteilung wurde von drei Personen unabhängig voneinander bestätigt. Eine Ursache dafür ist sicherlich der Motorradreifen auf dem Vorderrad. Ein anderer Grund ist die Tatsache, dass der Nachlauf für die Vorderradschwinge exakt ermittelt wurde. Bisweilen kann auch ein zu großer Radvorlauf am Beiwagen hohe Lenkkräfte bewirken.

Auch Motorradrahmen haben Toleranzen. Auf die technischen Angaben der Motorradhersteller darf man sich daher nicht unbedingt verlassen. Die Messung des Nachlaufs an einem Motorrad sind eine zeitintensive Arbeit. Sie ist jedoch die Voraussetzung um die Vorderradführung des Gespannes optimal auszulegen. Manche Fahrzeuge nähren den Verdacht, dass aus Zeitgründen irgendwelche Komponenten zusammen gebraten werden in der Hoffnung, dass alles wie gewünscht funktioniert.

Hohe Lenkungskräfte müssen nicht sein.
Solche Spaßbremsen brauchen wir nicht!

Nun zu einem höchst erfreulichen Thema: Ich lade Sie ganz herzlich am letzten August- Wochenende zum Euro-Gespann-Treffen in Weiswampach in Luxemburg ein. Eine Vorschau finden Sie in dieser Ausgabe auf Seite 33. Dort haben wir die wichtigen Punkte für Sie zusammengefasst. Ich freue mich schon auf das E-G-T und hoffe, Sie zu dem Gespannereignis des Jahres begrüßen zu dürfen.

Bis zum Euro-Gespann-Treffen wünsche ich viele sonnige Kilometer!

Ihr

Martin Franitza


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Titelstory

aus dem aktuellem Heft (Text- und Bildauszug)

Klassisch kombiniert

Sanft gleitet das Gespann über die Straße. Der Pilotensitz ist ein bequemes Ruhekissen, die Lenkung leicht wie ein Joystick. Wälder und Wiesen ziehen vorbei wie in einem Panorama-Kino. Das Motorengeräusch ist mehr eine Vermutung, ein Säuseln im Wind. Ist das die Zukunft? Gespannfahren wie im Cyberspace? Was bietet das futuristische Honda-DN-01-Gespann der Firma Öttl dem Fahrer in der wahren Welt?
Wo ist der Schalthebel? Wenigstens findet mein rechter Fuß noch einen Bremshebel. Ich bin beruhigt. So kann ich das Raumschiff von Hypergeschwindigkeit wenigstens wieder abbremsen. Raumschiff? Ja, die Honda DN-01 könnte auch einem Science-Fiction-Film entsprungen sein.

Vorurteile wie „ist doch nur ein Roller“ oder „Automatik, das ist was für alte Leute“ entschwinden meinen Gedanken. Meine Neugier siegt. Der Arbeitsplatz strahlt Bequemlichkeit aus. Der Eindruck wird von der ersten Sitzprobe bestätigt. Mein Blick wandert auf ein großzügiges digitales Display. Beim Einschalten prüft der Bordcomputer die Funktionen des Motorrades. Digitalbalken und Zahlen flimmern über das Anzeige, und unzählige Lampen blinken. Raumschiff Orion?

BMW R 90 Roadster MaxiWährend mein Daumen zum Starterknopf wandert, suchen meine Finger reflexartig die Kupplung. Und ich spüre einen Bremshebel. Eine Kupplung gibt es nicht. Das Honda-Gespann besitzt ein Automatikgetriebe, ein sogenanntes HFT – „Human Friendly Transmission“, eine menschenfreundliche Übersetzung. Diese Wortschöpfung ist wohl eine Kreation der Werbestrategen. Deren Bedeutung bleibt mir fremd. Denn was wäre denn das Gegenteil, eine menschenfeindliche Übersetzung? Oder sind alle Schaltgetriebe nun menschenfeindlich?

Genug sinniert. Gas geben, losfahren, genießen, wohlfühlen. Die holprige Straße verbindet kleine Gemeinden. Es herrscht kein Verkehr. Zuständig für den Vorwärtstrieb ist ein schlanker V-2-Motor mit 680 cm³ Hubraum und einem steilen Zylinderwinkel von 52 Grad. Bei dem Aggregat handelt es sich um denselben Motor, der auch die Honda-Modelle Deauville und Transalp antreibt. Im Prospekt steht: „So produziert jeder Dreh am Gasgriff einen spontanen Beschleunigungsschub mit hohem Fahrspaßpotenzial.“

BMW R 90 Roadster MaxiDen spontanen Beschleunigungsschub kann ich nicht bestätigen. Es scheint ein kurzer Augenblick zu verstreichen, bis der Gasbefehl über die Verstellung der Hydraulikmotoren tatsächlich in Schub umgesetzt wird. Aber daran gewöhnt man sich schnell.

Mit zunehmender Geschwindigkeit verliert sich das Motorengeräusch. Bald höre ich nur noch den Fahrtwind rauschen. Man hat das Gefühl, wie ein Vogel durch die Lüfte zu segeln. Unterstützt wird der Eindruck durch die komfortable Federungsabstimmung. Ob das originale Heckfederbein für eine Urlaubsfahrt mit viel Gepäck geeignet ist, glaube ich allerdings nicht. Es ist bereits jetzt bis zum Anschlag vorgespannt. Diese Überlegung kann meine Fahrfreude jedoch …

<< Ende des Textauszuges >>

Was uns gefiel Was uns nicht gefiel
+ Fahrverhalten
+ Bremsleistung
+ Bequemes cruisen
– Beiwagen für das Design der Honda zu bieder
– Flache Motorradscheibe
– Federbein hinten zu weich

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Inhalt

| TITELSTORY

  • Traumschiff Orion
    Die Landstraße, endlose Weiten. Wir schreiben das Jahr 2010. Dies ist das Abenteuer einer zwei Mann starken Besatzung auf der Suche nach neuen Erkenntnissen über die Bequemlichkeit beim Gespannfahren.

| Vorstellungen und Fahrberichte

  • V-Twin-Blues
    Ein Gespann, als wäre es im Designbüro eines Motorradherstellers entstanden. Dennoch stammen Motorrad und Beiwagen aus zwei Erdteilen. Passt die Kombination?.
  • Sekt oder Selters
    Über eineinhalb Jahre trauerte Elke ihrem Gespann nach. Zu Weihnachten war die Überraschung perfekt. Ihr Gespannfahrerleben hatte wieder einen Sinn. Eine wahre Geschichte.

| Technik, Tipps und Praxis

  • Traumfängereine Idee, ein Zweiventil-Boxer und ein Beiwagen. Andreas Porz hat seinen Traum eingefangen und sich ein wunderschönes Gespann mit interessanten Details aufgebaut.
  • Bremsverstärkung
    ein Guzzi-Gespann aus dem Jahre 1989 wird mit besseren Bremsen aufgemöbelt. Hansgeorg Henle beschreibt detailliert seinen Umbau unter dem Motto: Die schwäbische Lösung.
  • Hinterrad an Hintern: Ich Dreh durch, Teil 2
    Hochaktuell: Unruhiges Fahrverhalten bei hohen Geschwindigkeiten. Reiner Nikulski auf Ursachenforschung.
  • Ein Beiwagen für Tamara
    Diese Solomaschine und dieser Beiwagen von Ural paßten ursprünglich nicht zusammen. Aber sie wurden passend gemacht. Und Tamara kann endlich bei Papa mitfahren.

| Magazin

  • Die Alternative hat ein drittes Rad
    Argumente pro Gespann für Solisten.
  • Kirschblütenzeit
    Oder vielleicht besser: Tollkirschblütenzeit. Eine Glosse von Hans Hohmann.
  • Internet-Betrug
    Wenn aus dem vermeintlichen Schnäppchen ein Alptraum wird.
  • Versicherungspoker, Runde 2
    Neue Erkenntnisse zum Thema Kaskoversicherungsschutz für Gespanne.

| Unterwegs

  • Bunker-Tour
    Dunkle Gänge, muffiger Geruch, eine bedrückende Umgebung. Eine Gespanntour der besonderen Art führte Rudolf Stumberger mit seinem MZ-Gespann unter die Erde.

| Standards


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