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Technik-Tipps

Für Sie: Unsere ganz speziellen Tipps und Tricks:

  • Haben auch schon einmal gezweifelt ob die Batterie im Fahrzeug noch in Ordnung ist? Besondern nach längeren Standzeiten wenn der Stromspender den Anlasser nur mühsam dreht. Der Technik-Redakteur von MOTORRAD-GESPANNE und Buchautor Hans Hohmann beseitigt mit seinem Beitrag die Ungewissheit: Batterie prüfen – einfach und sicher.
  • Die Bremsen sind für die Sicherheit beim Fahren das wichtigste Bauteil. Nahezu alle Gespanne und Motorräder sind heute mit hydraulischen Bremsanlagen ausgerüstet. Ob die Bremse zuverlässig funktioniert hängt vor allem vom Zustand der Bremsflüssigkeit ab. Wie sich dieser Zustand feststellen lässt zeigt dieser Beitrag.

Welche Räder?

Speiche oder Smart?

Triumph mit Speiche“Ich beabsichtige, meine Triumph zum Gespann mit 15-Zoll-Fahrwerk umzubauen. Die Solo-Maschine hat Speichenräder. Viel habe ich über die Smart-Felgen gelesen. Jetzt stehe ich vor der Entscheidung: Speichenräder oder Smart-Felgen.”

Ist das Motorrad eine Triumph America, so wird bei Smart-Felgen das Herz weinen, handelt es sich um eine ältere Tiger, so wirst Du die Entscheidung für Speichenfelgen irgendwann verfluchen.

Betrachten wir die Vor- und Nachteile daher unabhängig vom Motorrad. Vorhandene Speichenräder auf 15-Zoll-Felgen umspeichen zu lassen, ist die einfachste Lösung. Die Naben passen nach erfolgter Arbeit wieder problemlos. Je nach Felgengröße und Speichenqualität kostet das Umspeichen von Vorder- und Hinterrad zwischen 500 und 700 Euro.

SpeicheDer Nachteil: Bis auf BMW, Moto Guzzi und manche Hondas besitzen die meisten Drahtspeichenräder gekröpfte Speichen. Die Querkräfte im Gespannbetrieb sorgen für hohe Belastungen. Sie müssen damit rechnen, dass Sie das Rad nachzentrieren und gegebenenfalls Speichen auswechseln müssen.

Ein weiterer Nachteil entsteht bei den Reifen. Autoreifen sind in der Regel ohne Schlauch zu fahren. Bei Speichenrädern muss ein Schlauch verwendet werden. Hier kann es passieren, dass die raue Innenseite des Reifens den Schlauch beschädigt.

Smart-Felgen sind in erster Linie einmal billig. Eine Vier-Zoll-Felge bekommst Du für unter 50 Euro. Das darf aber nicht darüber hinweg täuschen, dass für diese Felgen spezielle Rad-Adapter nötig sind.

Für eine Triumph hat kein Händler entsprechende Radnaben vorrätig. Sie müssen ausgemessen und angefertigt werden. Der Radmitnehmer mit Ruckdämpfer wird angepasst oder von einem anderen Motorrad verwendet. Diese Arbeiten sind aufwendig. Die Arbeitszeit muss bezahlt werden. Für einen Satz Radnaben muss man je nach Aufwand ab etwa 800 Euro rechnen. Der Umbau mit Smart-Rädern wird insgesamt also teurer.

SmartfelgeDie Vorteile aber sind nicht von der Hand zu weisen: Montage von Schlauchlosreifen ist problemlos möglich, bei gleichen Felgengrößen können die Räder untereinander getauscht werden.

Tipp

Beim einem Umbau auf Smart-Felgen kann es preisgünstiger sein, das Vorderrad mit einer BMW-Nabe und BMW-Bremsteilen auszustatten. Trotz der zusätzlichen Kosten für die BMW-Bremsteile kann die Anfertigung einer Nabe und entsprechender Bremszangenhalter unter dem Strich teurer sein. Naben für die Smart-Umrüstung einer BMW sind bei den Händlern Lagerware und durch Stückzahlen preiswerter.

Wahlweise?

„Ich hätte gern ein preisgünstiges Gespann, bei dem man den Beiwagen schnell demontieren kann, damit ich wieder Solo fahren kann. Welche Motorräder sind dafür geeignet?“

Die wichtigste Voraussetzung für einen kostengünstigen Aufbau mit wahlweisem Eintrag ist ein Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen des Motorrades. Obwohl es Ausnahmen gibt, können an Stahlrohrrahmen am einfachsten die Anschlüsse für die Beiwagenstreben montiert werden. Ein aufwendiger Hilfsrahmen ist dann nicht nötig.

In der Vergangenheit wurden dafür die großen Moto Guzzis mit Rahmenunterzug, BMW-Motorräder mit Stahlrahmen, viele ältere Motorradmodelle und fast alle japanischen Chopper mit geschlossenem Rahmen verwendet.

Teurer sind Umbauten von Motorrädern mit unten offenem Rahmen, da ein spezieller Hilfsrahmen erforderlich ist. So hat zum Beispiel die Firma Stern einen Umbausatz für die BMW R 1150 GS entwickelt. Der Hilfsrahmen bleibt dann bei Solobetrieb am Motorrad.

Zu allen Wahlweise-Gespannen gehören auch die Schwenker. Die Firmen Armec, Kalich und Sauer bieten entsprechende Umbauten an. Da Motorräder im Schwenkerbetrieb nicht den Querkräften eines Gespannes ausgesetzt sind, ist dieser Umbau relativ simpel.

Die Demontage eines Schwenkers ist einfach: Man löst die Schrauben der beiden Lager und trennt Elektrik und Bremsleitung. Für Bremsleitungen bietet zum Beispiel die Firma Armec eine Steckverbindung an, bei der die Leitung nach der Montage nicht erneut entlüftet werden muss.

Die ganze Schwenker-Überlegung erübrigt sich jedoch, wenn Sie einen Beiwagen wünschen mit mehr als 55 Zentimetern Sitzbreite.

Für die wiederholte Montage eines starren Beiwagens empfielt sich ein kleiner Rollwagen. Die Höhe des Wagens sollte so eingestellt sein, dass die Streben des Beiwagens auf der gleichen Höhe wie die maschinenseitigen Flachbolzen liegen. Die beiden oberen Anschlußstreben können in den meisten Fällen nur im gelösten Zustand spannungsfrei montiert werden.

Die Arbeit würden Kugelanschlüsse für die beiden unteren Anschlüsse erleichtern. Dieses System wird aber heute kaum noch verwendet. Bei starren Gespannen nutzen sich die Reifen geradflächig ab und sind für den sicheren Solobetrieb nicht mehr zu gebrauchen.

Bei häufigem Wechsel von Solo auf Gespann macht es Sinn, Ersatzräder vorrätig zu haben. Die Federung des Solomotorrades muss natürlich auf das zusätzliche Gewicht des Beiwagens eingestellt werden. Das hintere Federbein bietet meist noch die Möglichkeit, die Federvorspannung zu erhöhen.

Bei Telegabeln werden die Federn mit Vorspannhülsen auf hart gestellt. Bleibt noch die Frage der Übersetzung. Die heutigen Motorräder haben ausreichend Leistung, so dass eine Änderung der Übersetzung nicht zwingend notwendig ist. Im Einzelfall kann die Übersetzung beim Kettenantrieb über ein anderes Kettenrad, bei BMW-Motorrädern durch Montage eines Antriebs mit kürzerer Übersetzung angeglichen werden.

Die Vorteile des wahlweisen Betriebs bringen bei starren Gespannen auch zwei Nachteile mit sich. Durch die beibehaltene Fahrwerksgeometrie der Solomaschine ist die Lenkung schwergängiger. Eine Ausnahme bildet die BMW R 1200 C. Hier hat bereits die Solomaschine einen Nachlauf von nur 86 Millimetern. Lenktechnisch gesehen die beste Empfehlung.

Der Verschleiß der Soloreifen ist überproportional. Je nach Reifenmarke und Fahrweise müssen Sie alle 2500 bis 5000 Kilometer einen neuen Hinterradreifen kalkulieren.

Tipps

  • Rollwagen für den Beiwagen empfehlenswert
  • Zwei Radsätze für Solo- und Gespannbetrieb empfehlenswert
  • Federung der Maschine an das Beiwagengewicht angleichen
  • Kugelanschlüsse für die beiden unteren Anschlüsse empfehlenswert.

Nachlauf

Der Vorderradnachlauf bei Krafträdern mit Beiwagen

Eine der wichtigsten Einflussgrößen auf die Fahrfreude beim Gespann ist der Nachlauf.
Vorallen anderen Einflußgrößen ist er dafür verantwortlich, mit wie viel Kraft der Gespannfahrer am Lenker arbeiten muss.
In diesem Beitrag klären wir, welche Möglichkeiten es gibt, den Nachlauf zu verändern und wie er ermittelt wird.

Was ist Nachlauf?

Als Nachlauf wird definiert der Abstand zwischen dem Schnittpunkt der verlängerten Steuerkopfachse mit der Fahrbahn und dem Lot von der Vorderradachse zum Zentrum der Reifenaufstandsfläche.

Das Rad läuft also der nach unten verlängerten Lenkachse nach. Beim nächsten Einkauf sollten Sie mal den Einkaufswagen schieben und den Nachlauf in der Praxis studieren: Die Räder stellen sich auf die eingeschlagene Richtung ein.

Beim Gespann sind gegenüber der Solomaschine niedrigere Nachlaufwerte unverzichtbar. Nur so ist ein akzeptables Lenkverhalten zu erzielen.

  • Vereinfacht lässt sich sagen: Umso geringer der Nachlauf, umso geringer sind die Lenkkräfte.

Der Gespannmarkt bietet mittlerweile alle erdenklichen Alternativen, die Front für den Gespannbetrieb umzurüsten. Eine herkömmliche Telegabel kann auch bei verkürztem Nachlauf kaum Querkräfte aufnehmen und verwindet sich bei Kurvenfahrt. Im Extremfall können die Verwindungen die Gabelfederung lahm legen.

Kleine Vorderräder

Kleine Räder - Mobec
Die einfachste Möglichkeit, geringeren Nachlauf zu erhalten, ist die Montage eines Vorderrades mit kleinerem Durchmesser. Diese Alternative bleibt nur wenigen Modellen mit 19- oder 21-Zoll-Vorderrädern. Hierzu gehören die Harley-Davidson- Sportster, FXR und FXD sowie Softail Custom und Softail Springer sowie Zweiventil- BMW GS.

Bei der Montage eines 16- Zöllers verkürzt sich der Nachlauf um bescheidene acht oder zehn Millimeter. Auch durch die Montage eines 15-Zoll-Rades in die Vorderradführung zum Beispiel bei einer Moto Guzzi ändert sich der Nachlauf nur unwesentlich.

Gabelbrücken

Lange Zeit gab es nur W-Tec/EML in Holland, die andere Gabelbrücken anboten. Damit reduzierten die Holländer den Nachlauf bei Harley-Davidson-Gespannen auf akzeptable Werte.

Heigl-KonstruktionBei Gabelbrücken mit verändertem Seriennachlauf ist darauf zu achten, dass die Verwendung der vorhandenen Telegabel mit den serienmäßigen Standrohren noch möglich ist. Das Problem, das bei einem geradlinigen Versatz der Standrohraufnahmen nach vorn auftritt, darf nicht zur Seite geschoben werden. Da Gabelbrücken überwiegend im rechten Winkel zur Steuerkopfachse angebracht sind, ändert sich bei vorgesetzter Aufnahme der Standrohre auch der Abstand zur Radaufstandsfläche bzw. die Fahrzeugfront senkt sich bei Verwendung der Standrohre mit Originallänge.

Im ungünstigsten Fall schrappt nun der Rahmen beim Bremsen (Gabel taucht ein) über den Asphalt. Solche Gabelbrücken sollten besser beim Anbieter im Regal verstauben, da als Gegenmaßnahme nur die Montage längerer Standrohre zu empfehlen ist, was sich jedoch wieder negativ auf die Stabilität auswirkt.

Fritz Heigl hat erst 2005 eine Konstruktion aufleben lassen, die bereits Ed Pols von der ehemaligen Gespannfirma Moturist realisiert hatte. Er setzt die Serientelegabel mit zwei Aluminiumadaptern nach vorn und verkürzt somit den Nachlauf.

Ein Sonderfall ist der Telelever von BMW. Hier lässt sich der Nachlauf sehr einfach mit einer anderen Platte für die Kugelkopfaufnahme des Telelevers verkürzen. Die Firma Triptec bietet das für Ihre Umbauten an, ebenso Dedome, Sauer und Stern.

SchwabelSchwabbel von Carell

Die Telegabelschwinge („Schwabel“) ist eine einfache Lösung, die sich insbesondere für Motorräder bis zur mittleren Hubraumklasse anbietet.

Ein Schwingenbügel wird in der Achsaufnahme der Telegabel befestigt und mit Zugstreben an der Gabelbrücke abgestützt. Die Achsaufnahme des Vorderrades wandert nach vorn.Beibehalten werden die Federungseigenschaften der Telegabel.

Diese Lösung ist an einigen MZ-Gespannen zu finden. Auch Gunnar Carell baute vor einigen Jahren eine Konstruktion für ein Suzuki-Marauder-Gespann. Da die Schwabel kaum billiger als eine Vorderradschwinge ist, hat sie sich letztlich nicht durchsetzen können.

Vorderradschwinge

VorderradschwingeEin gespanntechnisch guter Kompromiss von Preis, Nutzen und Optik ist die Vorderradschwinge. Die Gespannhersteller sind in der Lage, sie für jedes Motorradmodell herzustellen. Eine Einarmschwinge ist dabei nur eine konstruktive Sonderanfertigung.

Auch die Zentralfederbeinschwinge der Firma Walter ist unter diesem Aspekt zu betrachten. Sie unterscheidet sich durch die Lage des Federbeines.

Achsschenkellenkung

RadnabenlenkungDie Achsschenkellenkung an einem Gespann hat die meisten gespannspezifi schen Vorteile aufzuweisen. Lenkung und Federung sind voneinander getrennt. Konstruktionsbedingt werden Querkräfte nicht in den Steuerkopf des Motorrades eingeleitet, und es können Serienteile aus dem Automobilbau verwendet werden. Nachteile sind der höhere Preis und der meist größere Wendekreis des Fahrzeugs.

Radnabenlenkung

RadnabenlenkungHans-Gerd Reichler stellte Mitte der 90er Jahre die Radnabenlenkung vor. Vorteil dieser Konstruktion ist wie bei der Achsschenkellenkung, dass Federung und Lenkung voneinander getrennt sind. Der Radstand kann problemlos verlängert werden.

Der hohe konstruktive Aufwand ist jedoch ein Nachteil, der die Radnabenlenkung wieder ins Abseits schob. Auch der große Wendekreis auf Grund des im Vergleich zu anderen Konstruktionen geringen Lenkwinkels zählt zu den Nachteilen. Unter diesem Aspekt muss auch die Halbnabenlenkung betrachtet werden, wie sie von EML schon seit Jahren gebaut wird.

Fazit

Egal, um welches Motorrad es sich handelt, es gibt für alle Modelle Lösungen zur Nachlaufverkürzung. Je nach eigenem Anspruch bieten sich vom kostengünstigen Umbau bis zur High-tech-Radführung verschiedene Möglichkeiten an.
Allen gemeinsam ist das Ziel, dem Gespannfahrer mit weniger Nachlauf das Lenken zu erleichtern und damit eine bessere Kontrolle über das Fahrzeug zu bieten.

So wird der Nachlauf ermittelt

Eine ausreichende Ermittlung ist möglich mit einem Winkelmesser und einem Lot. Wie aus der Zeichnung zu ersehen ist, misst man den Steuerkopfwinkel ƒ¿, die Steuerkopfhohe h sowie den Abstand zwischen Steuerkopflot und Lot zur Radachse C.
Mit einem Taschenrechner lasst sich dann der Nachlaufwert N nach folgender Formel ermitteln. N = (cot ƒ¿ x h) . C

Gabelbrücke

Was ist zu beachten?
Wird durch die gereckten Gabelbrücken der Einbauwinkel der Standrohre flacher, so vermindert sich bei Verwendung der Serienstandrohre die Bodenfreiheit. Die Frage, um wieviel sie abnimmt, hängt vom geänderten Winkel ab und lässt sich nicht pauschal beantworten. Sind bei den neuen, gereckten Gabelbrücken nur die Bohrungen für die Standrohre weiter nach vorn gesetzt, gilt ebenso: Das Gespann wird abgesenkt, die Bodenfreiheit wird geringer. Durch den größeren Abstand der Standrohre zum Steuerkopf kippt das Rad noch mehr in die Kurven, so dass die Montage eines Motorradreifens auf dem Vorderrad dringend zu empfehlen ist.

Fazit:
Die sogenannte gereckte Gabelbrücke ist als Nachlaufverkürzung nur für verschiedene Harley-Davidson-Modelle zu empfehlen. So bietet zum Beispiel die Firma Mobec für Harley-Davidson-Gespanne eine entsprechende Gabelbrücke an. Vor einigen Jahren war eine ähnliche Konstruktion auch von EML lieferbar. Für japanische Cruiser gibt es keine empfehlenswerten Konstruktionen. Eine Einzelanfertigung ist zu teuer. Nachlaufverkürzungen haben wir ausführlich in MOTORRAD-GESPANNE Nr. 98 vorgestellt, auch in M-G 103 unter dem Titel „Führungsanspruch“ am Beispiel von Honda-Gold Wing-Gespannen.
Bei der Nachlaufverkürzung der Firma Heigl werden die Standrohre mit Klemmfäusten nach vorn gesetzt. Die Standrohre können so eingebaut werden, dass das Motorrad nicht abgesenkt, sondern die originale Bodenfreiheit beibehalten wird.


Auf der Zeichnung übertrieben dargestellt sind die Möglichkeiten, mit gereckten Gabelbrücken den Nachlauf zu verkürzen. Die Zeichnung 1 zeigt die Anordnung des Originalfahrzeuges. In der Zeichnung 2 sind die Gabelbrücken so konstruiert, dass die Standrohre nicht im 90-Grad-Winkel zum Steuerkopf stehen. In Zeichnung 3 sind die Bohrungen für die Aufnahme der Standrohre nach vorn gesetzt.

BMW-Übersetzungen

aus MOTORRAD-GESPANNE Nr. 53

Beim Gespannumbau wird durch den Einbau kleinerer Räder mit Pkw-Bereifung in der Regel auch die Übersetzung reduziert.
Bei kettengetriebenen Motorrädern sind Übersetzungsvariationen mit verschiedenen Ritzel-Kettenradpaarungen möglich. Bei Kardanmaschinen ist nur selten über einen anderen Achsantrieb eine Änderung der Übersetzung möglich. Die größte Auswahl bietet hier noch das Baukastensystem der BMW-Zweiventil-Boxer.

Sie suchen eine kurze Übersetzung für ein schwer beladenes BMW-Enduro-Gespann oder eine lange Übersetzung für eine flache Rennflunder? In der nachstehenden Übersicht haben wir die verschiedenen Achsantriebe für BMW-Zweiventilboxer- Motorräder aufgelistet.

Die Empfehlungen, für welche Gespanne und Radgrößen die jeweiligen Übersetzungen geeignet sind, erarbeiteten wir zusammen mit Klaus Welling. Voraussetzung für die Empfehlung ist das serienmäßige Getriebe des jeweiligen Modells. Insbesondere beim Aufbau eines Gespannes aus Teilen lohnt sich ein Blick in die Tabelle. Auf dem Teilemarkt sind Achsantriebe von gängigen Modellen schon mal um einiges preiswerter zu haben als von seltenen Exemplaren wie zum Beispiel einer R 100 CS, von der zwischen 1980 und 1984 nur 6100 Stück gebaut wurden.

Die ultrakurze 36/8-Teller/Kegelradpaarung dürfte nur beladenen Enduro-Gespannen in schwerem Gelände vorbehalten sein. Für ein Straßengespann ist diese Übersetzung nicht geeignet. Um die Übersicht zu vervollständigen, haben wir auch die langen Sportübersetzungen aufgelistet. Ab dem Übersetzungsverhältnis 3.00 wird die Übersetzung zu lang und ist für Seriengespanne nicht mehr geeignet. Die Teller-Kegelradpaarung 33/11 ist höchstens noch für ein Gespann mit getuntem Motor und 15″-Rädern annehmbar.

Die Radgrößen spielen eine wesentliche Rolle bei der Auswahl. Die gängigen 15-Zöller 125 oder 135 x 15 oder der aktuelle Smart-Reifen 135/70 x 15 haben einen um etwa 10 Prozent kürzeren Abrollumfang. Eine kürzere Übersetzung kann also auch für Gespanne mit Serienrädern durchaus sinnvoll sein.

Noch ein Hinweis für alle, die jetzt in die Garage stürmen und das Übersetzungsverhältnis der Ersatz-Achsantriebe überprüfen: Mit jeder Änderung der Hinterachsübersetzung ändert sich auch die Tachoanzeige, da der Tachogeber im Getriebe sitzt.

Übersetzungs-
verhältnis
Zähnezahl serienmässig bei empfohlen für bei Radgrössen
4-50 36/8 Sport- oder Endurogesp.
4-25 34/8 R 45 R 45 – R 60 / 40 PS 18 Zoll
3-89 35/9 R 45 S R 45 – R 60 / 40 PS 18 Zoll
3-56 32/9 R 50/5 + R 60/7 R 45 – R 60 / 40 PS 15 Zoll
3-44 31/9 R 65 R 60 bis R 80 18 Zoll
3-36 37/11 R 60/5 /6 R 60 bis R 80 15 Zoll
3-20 32/10 R 75/6 /7, R 80 ST R 100 18 und 15 Zoll
3-09 34/11 R 90/6, R 100/7 R 100 15 Zoll
3-00 33/11 R 90/6, R 100 RT/RS bedingt empfehlenswert
2-91 32/11 R75/5, R 90S, R 100 RS/RT nicht mehr empfehlenswert
2-81 31/11 Sportübersetzung nicht mehr empfehlenswert

Alles zum Thema Gespanne:

Aerodynamik

von Reiner Nikulski

Ein Beitrag aus MOTORRAD-GESPANNE Nr. 88 und 89.
Die Kurvendiagramme zur Analyse sind nicht abgebildet.

Die Aerodynamik wird bei Gespannen kaum berücksichtigt.
Die Hersteller entwickeln die Form ihrer Beiwagen “aus dem Bauch heraus”, und eine Stromlinienform entspricht eher dem Geschmack des Designers als dass sie wissenschaftlichen Grundsätzen standhalten kann.

MOTORRAD-GESPANNE macht Schluss mit Mutmaßungen und Phrasen. Wir betrachten die Gespanne unter dem Aspekt der Aerodynamik.

Achtzig Jahre nach dem Auftauchen der ersten Stromlinienfahrzeuge sind heutige Automobile aerodynamisch konsequent durchentwickelt.

Allerdings hat dieses Streben nach kleinem cw-Wert zu einer schablonenhaften Formgebung geführt.

Windkanalbilder: Im Windkanal wird das Ruko-Hayabusa-Gespann auf die Strömungsverhältnisse untersucht. An der Rauchfahne ist deutlich zu sehen, wie die Luft den Beiwagen umströmt. Im Heck bildet sich ein kleiner Wirbel. Aber insgesamt ist die Form des Beiwagens sehr strömungsgünstig modelliert. Das aerodynamische Grundkonzept des Beiwagens von Jürgen Mayerle wird somit bestätigt.

Die früher so markanten „Gesichter“ der Autos sind verschwunden, die verschiedenen Modelle oft nur noch an Details zu erkennen. Ganz anders ist die Situation bei Motorradgespannen.

Viele Hersteller und Heimwerker verwirklichen nach Herzenslust ihre eigenen Design- und Funktionsvorstellungen. Doch gerade bei modernen Gespannen sind für hohe Spitzengeschwindigkeiten immer noch sehr große Motorleistungen erforderlich. Aber alles weist darauf hin, dass dabei der Aerodynamik sehr wenig Beachtung geschenkt wird.

Den Anstoß für die beschriebenen Messungen gab Jürgen Mayerle. Bei der Verwirklichung seines Hayaruko-Traumgespannes (Titelgeschichte in MOTORRAD-GESPANNE Nr. 74) hat er gezielt eigene Ideen zur Führung der Luft am Seitenwagen verwirklicht. Um das Ergebnis bewerten zu können, wurde der Luft- und Rollwiderstand von insgesamt zehn Gespannen ermittelt.

Die Messmethode

Das Einmieten in einen Windkanal ist für die kleinen Gespannbaubetriebe finanziell nicht möglich. Es gibt jedoch eine höchst einfache Methode, die auch schon die Stromlinienpioniere in den 20er Jahren benutzt haben: Ausrollmessungen.

Diese müssen zwar wegen der Wetter- und Umweltbedingungen sehr sorgfältig durchgeführt und bewertet werden, geben dafür aber das Fahrzeug im realen Fahrbetrieb wieder. Insbesondere der Einfluss der in der Realität sich drehenden, in den meisten Windkanälen dagegen stehenden Räder dürfte bei Gespannen mit den breiten, frei im Wind stehenden Vorderrädern relativ groß sein.

Das Prinzip dieser Ausrollmessungen hat Mathias Mente in seinen Aerodynamik-Beiträgen in MOTORRAD-GESPANNE Nr. 53 bis 56 sehr schön beschrieben, so dass es hier nicht wiederholt werden muss. Hier sei nur noch einmal kurz die Grundgleichung für den Fahrwiderstand in der Ebene gezeigt, und zwar in der alten, absolut nicht normgerechten, aber äußerst praktischen Form:

Darin sind:

Nlr – Luft- und Rollwiderstandsleistung in PS
m – Masse des Fahrzeuges in kg inklusive des Anteil der rotierenden Massen
a0 – Rollwiderstandsbeiwert der Reifen
ro – Luftdichte in kg/m³
A – Frontquerschnittsfl äche des Fahrzeuges in m²
cw – Luftwiderstandsbeiwert
v – Geschwindigkeit in km/h

Die Größen cw und A werden oft zusammengefasst als Faktor cw · A angegeben. Dieser beinhaltet auch die Fahrzeuggröße und ist somit ein Maß für den gesamten Luftwiderstand, während der Luftwiderstandsbeiwert ein Maß für die aerodynamische Güte ist.

Bei Landfahrzeugen liegen die Zahlenwerte von cw und cw · A oft in der gleichen Größenordnung, so dass diese leicht verwechselt werden können! Werden die konstanten Werte der Gleichung zu Faktoren zusammengefaßt, so ergibt sich die relativ einfache Form:

Nlr = s · (v/100) + t · (v/100)³

wobei nun Faktor s nur vom Rollwiderstand und Faktor t nur vom Luftwiderstand abhängig sind. Der Geschwindigkeits- und Verzögerungsverlauf der Ausrollmessung wird mit einem Datenspeicher aufgezeichnet und daraus die momentan wirkende Verzögerungsleistung berechnet. Sie entspricht beim Ausrollen der Luft- und Rollwiderstandsleistung.

Die entstehenden Kurven von vier Hin- und Rückfahrtmessungen mit der Hayaruko sind als Beispiel im Diagramm über der Geschwindigkeit dargestellt. Es sind die blauen, unruhig verlaufenden Kurven.

Darüber ist eine Ausgleichskurve nach dem Prinzip der kleinsten Fehlerquadrate gelegt. Dabei ist es wichtig, dass die Ausgleichskurve nur einen linearen und einen Anteil der 3. Potenz aufweist.

Es dürfen also nicht einfach die Trendlinienfunktionen gängiger Programme verwendet werden. Die Streuung der vier Einzelmessungen ist sehr gering, und die rote Ausgleichskurve trifft die gemessenen Kurven sehr gut. In der Zeile Formel ist die Gleichung der Ausgleichskurve dargestellt.

Und hier zeigt sich der Vorteil der alten Gleichungsform aus dem „Vor-Taschenrechner-Zeitalter“. Beim Einsetzen von 100 km/h wird sowohl der Faktor (v/100) als auch der Faktor (v/100)3 zu 1.

Somit geben die ausgerechneten Faktoren automatisch die erforderlichen Leistungen bei 100 km/h an. Aus diesen Faktoren lassen sich nach obiger Gleichung leicht die gewünschten Werte a0 und cw · A errechnen.

Bei der Hayaruko werden also bei 100 km/h 5,3 PS für den Roll- und 20,9 PS für den Luftwiderstand benötigt. Bei hohen Geschwindigkeiten sinkt der Anteil des Rollwiderstandes drastisch, so dass der Fahrwiderstand dann fast ausschließlich vom Luftwiderstand bestimmt wird.

Nach diesem Verfahren wurden innerhalb der letzten acht Jahre unzählige Messungen durchgeführt. Es liegt somit eine relativ große Erfahrung bezüglich Streuung, Wetterbedingungen und sonstiger Einflüsse (z.B. Fahrerbekleidung !) vor.


Was ist eigentlich ein cw-Wert?

Man stelle sich ein an einem Ende geschlossenes Rohr vor, daß mit dem offenen Ende in einen Luftstrom gehalten wird. Die eintretende Luft kann nicht aus dem Rohr entweichen und wird bis zum Stillstand heruntergebremst.

Dadurch entsteht ein Staudruck, der durch die Bernoullische Gleichung berechnet werden kann:

P_st = ro/2 · v²

Darin sind:
Pst – Stau- oder statischer Druck
ro – Dichte der Luft
v – Luftgeschwindigkeit

Damit zeigt sich schon die wichtigste Eigenschaft der Aerodynamik.

Alle wirkenden Drücke und Kräfte wachsen mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Der hohe Kraftbedarf bei hohen Geschwindigkeiten ist also schon rein physikalisch vorbestimmt. Der entstehende Staudruck übt eine Kraft F_st auf das Rohr aus, die umso größer ist, je größer die Querschnittsfläche A des Rohres ist:

F_st = ro/2 · A · v²

Im Weiteren stelle man sich nun seitlich in das Rohr angebrachte Bohrungen vor. Ein Teil der einströmenden Luft kann nun durch diese Bohrungen entweichen. Der Staudruck wird nicht mehr in vollem Umfang aufgebaut. In die Bernoulli-Gleichung wird ein zusätzlicher Faktor eingeführt, der „Luftwiderstandsbeiwert cw“:

F_st = ro/2 · cw · A · v²

Er beschreibt, der wievielte Teil des theoretischen Staudruckes bei der Um- oder Durchströmung eines Körpers wirksam ist. Er kann somit als aerodynamischer Gütemaßstab verwendet werden. So wird z.B. bei einem cw-Wert von 0,3 nur 30 % des theoretischen Staudruckes erreicht.

Wie können dann aber cw-Werte über 1 entstehen? So hat z.B. ein konventioneller Fallschirm einem cw-Wert von 1,35. Dort strömt die eintretende Luft unten teilweise wieder aus dem Schirm heraus, und zwar gegen die Fallrichtung. Durch diese Rückströmung wird die Differenzgeschwindigkeit der Luft größer als die Fallgeschwindigkeit, was dann einfach durch einen größer werdenden cw-Wert berücksichtigt wird.


Im folgenden klären wir die Frage, ob ein D-Rad-Gespann der 20er Jahre einen schlechteren cw-Wert als ein EML-Beiwagen hat und berechnen die ketzerische Frage, ob ein modernes Straßengespann die 200 km/h-Marke knacken kann. Die Ergebnisse sind überraschend.

D-RAD – STEIB

Das Gespann aus den Urzeiten des Seitenwagenbaus liegt mit cw=0,90 durchaus noch am oberen Rand des Streubereiches heutiger Fahrzeuge. Die breitbeinige Sitzposition, der sehr breite Lenker und die freiste- hende Scheibe am Seitenwagen verhindern wahrscheinlich bessere Werte. Die mittelgroße Frontquerschnittsfläche und der hohe Rollwiderstand der Stollenreifen erzeugen insgesamt recht hohe Fahrwiderstände, was bei den verfügbaren 12 PS Spitzenleistung besonders schmerzlich sein dürfte.

MZ ETZ 250 – MZ SUPERELASTIC

Der Luftwiderstandsbeiwert liegt mit cw =0,86 ebenfalls im oberen Bereich. Die kantige Front der Seitenwagenhaube erzeugt wohl schon ganz vorne die ersten Wirbel. Wegen der großen Bodenfreiheit gelangt eine große Luftmenge unter den Seitenwagen. Diese trifft auf Höhe des Rades auf den kantigen Querträger des Rahmens, der die freie Durchtrittsfläche erheblich vermindert. Die tiefe Sitzposition des Fahrers mit angezogenen Knien und hohem Lenker dürfte aerodynamisch auch kein Optimum darstellen. Durch die sehr kleine Frontquerschnittsfläche ergibt sich aber doch noch ein recht niedriger Gesamtluftwiderstand.

HERCULES W 2000 – MZ/BOBBY

Über dieses Gespann liegt die meiste Erfahrung vor, weil es als Bastelobjekt in etlichen Jahren den Spieltrieb seines Besitzers über sich ergehen lassen musste.
Es weist mit gleichem Superelastic-Seitenwagen gegenüber dem vergleichbaren MZ-Gespann folgende Änderungen auf:

  • Lenkerverkleidung Speed 7
  • MZ-Haube ersetzt durch Vorderteil des Schöne-Linie-Bobby-Bootes
  • langgezogener Seitenwagenrad-Kotflügel, enthält gleichzeitig Batterie und Staufach
  • Verkleidung des Seitenwagenrahmens im Unterbodenbereich. Bei jeder einzelnen dieser Maßnahmen war keine Verbesserung des Luftwiderstan- des meßbar. Die Summe aller vier Umbauten zusammen scheint jedoch Wirkung zu zeigen. Der cw-Wert ist mit 0,77 rund 10% besser als bei der MZ.
  • In der Praxis sind die meisten dieser Änderungen allerdings nicht spürbar. Der Einfluss von Gegen-, Rücken oder auch Seitenwind (!) überwiegt bei weitem.
  • Überraschend ist, dass der Luftwiderstand mit „Schmiermaxe“ im Boot um nur rund 10% steigt. Das Frontfoto macht aber klar, dass gerade mal Schultern und Helm des Beifahrers über die ursprüngliche Kontur hinausragen und die Frontquerschnittsfläche nur um eben diese 10% ansteigt. Der Luftwiderstandsbeiwert bleibt fast gleich.
  • Auffällig ist der starke Einfluss der Fahrerbekleidung. Er scheint sich hier aber durch die ungünstige Luftströmung besonders stark auszuwirken. Von der oberen Kante der Cockpitverkleidung ausgehend, teilt sich der Luftstrom vor dem Fahrerhelm. Nur ein Teil fließt wie gewollt nach oben weg. Der andere Teil wird nach unten geleitet.
    Der im Winter zuerst auskühlende Brustbereich des Fahrers sowie auf die Oberseite des Tanks geklatschte Mückenlarven im Sommer bestätigen dies eindrucksvoll. Diese Luft fließt dann seitlich unter den Armen hindurch nach hinten, wodurch wohl der große Kleidungseinfluss entsteht. Ein Teil der Luft fließt jedoch sogar über den Tank hinweg nach vorne, wie ein gelöster, nach vorne unter die Cockpitscheibe flatternder Spanngurt verriet.
  • Eine zusätzlich auf die Cockpitscheibe gesetzte nur 15 cm hohe Scheibe senkte den Luftwiderstand um 5%. Beugt sich der Fahrer dann noch leicht an die Scheibenkante vor (nicht liegend) fällt der Luftwiderstand sogar um 9%! Der Fahrer sitzt also hier zu weit von der Scheibe entfernt und ragt zu weit über diese hinaus. Vermutlich ist das auch bei vielen anderen Verkleidungen der Fall. Es darf nicht der Fehler gemacht werden, die einzelnen Verbesserungen zu addieren, also z.B.: Lederlacke -7% und kleine Zusatzscheibe -5% gibt in Kombination eine Verbesserung von 12%. Wenn nämlich durch die hohe Scheibe weniger Luft in den Tankbereich kommt, wird auch der Einfluss der Kleidung nicht mehr so groß sein. Wegen dieser Wechselwirkungen sind Vorhersagen über die Wirkung von Änderungen sehr schwierig.

BMW R 60 – URAL

Als Naked Bike durchaus vergleichbar, fällt der mit cw=0,72 um 16% bessere Wert gegenüber der MZ auf (gleicher Fahrer mit gleicher Kleidung). Der glattflächig verkleidete Motorblock der BMW, das im Ver- hältnis zur Länge flache Ural-Boot und die Sitzposition des Fahrers wirken sich wohl positiv aus. Eine Scheibe am Seitenwagen bei gleichzeitig entfernter Abdeckplane verschlechtert den cw-Wert um 10%. Zusammen mit der größeren Frontquerschnittsfläche ergibt sich damit ein um 19% höherer Gesamtluftwiderstand. Dies kostet bei 100 km/h rund 3,5 PS! Der SW-Passagier sitzt zudem relativ weit hinter der Scheibe. Wenn die Erfahrung mit der Cockpitscheibe an der Hercules übertragbar ist, sitzt er voll in der Wirbelschleppe der Scheibe. Damit ist der Sinn einer solchen Scheibe vollends fraglich. Wie ist die Erfahrung von Beifahrern?

BMW R 100 – WASP GELÄNDE

Wie erwartet, erreicht das Geländegespann mit stattlichen cw=1,08 den absoluten Höchstwert. Der am Seitenwagen innerhalb des Haltebügels montierte Stein- schlagschutz stellt eine im Wind stehende Platte dar, der dahinter auch noch die kan- tige Alu-Sitzkiste folgt.
Da die Frontquerschnittsfläche aber mit A=1,28 m2 fast das niedrige MZ-Niveau erreicht, ist der Luftwiderstand cw*A sogar noch im Mittelfeld zu finden. Fairerweise muß natürlich gesagt werden, dass der Sinn eines solchen Fahrzeuges nicht ist, stundenlang hohe Dauergeschwindigkeiten auf Autobahnen zu fahren.

BMW R 100 RT – EML TOUR

Eine unerwartete Überraschung ergab sich beim beliebten Tourengespann der 80er Jahre. Das Fahrzeug wurde vom Besitzer meist ohne das SW-Dach gefahren. Eine rundumlaufende Scheibe umgibt den Seitenwagenpassagier. Auch hinter der Sitzlehne ist vor der Kofferraumklappe eine Heckscheibe mit gleicher Höhe vorhanden.
In diese tiefe Sitzhöhle wirbelt es offenbar kräftig hinein, denn der ermittelte cw-Wert von 0,95 lag enorm hoch. Durch Aufsetzen des 30 cm hohen Stoffdaches erhöhte sich die Frontquerschnittsfläche um 10%. Der cw-Wert sank jedoch gleichzeitig so stark ab, dass sich der Gesamtluftwiderstand cw*A um 9% verminderte!

BMW K100 RS – SCHÖNE LINIE TWISTER

Die Vollverkleidung der BMW K-RS macht einen kompakten, glattflächigen Eindruck und umschließt dennoch in der Frontansicht den Fahrer zum größten Teil. Die ansteigende Linie des Twister-Seitenwagens erinnert fast ein bißchen an die keilförmigen Lotus-Rennwagen der 70er Jahre.
Bei unbesetztem Seitenwagen unterbricht auch die ebenfalls ansteigende Abdeckplane die- se Linie nicht. Lediglich die Frontscheibe steht frei im Wind. Es wird ein cw-Wert von 0,78 erreicht. Diese Kombination scheint eine gute Basis für niedrigen Luftwiderstand zu sein. Ohne die freistehende Scheibe wäre möglicherweise ein noch niedrigerer cw-Wert erreichbar gewesen.

BMW K 1100 LT – EML GT 2000

Diese Kombination stellt den Spitzenreiter an Leistungsbedarf. Satte 570 kg Mess- gewicht mit Fahrer und eine mit einem VW Käfer vergleichbare Frontquerschnittsfläche von 1,8 m² ließen nichts anderes erwarten. Ein verhältnismäßig hoher cw-Wert von 0,87 verschärfte die Situation noch.

 

SUZUKI GSX 1100 G – EML GT 2001

Bei ähnlich hohem cw-Wert wie die BMW K 1100 LT erreicht das unverkleidete Motorrad mit dem gleichen Seitenwagen einen entsprechend der geringeren Frontquerschnittsfläche geringeren Gesamtluftwiderstand.

EML GT

Sowohl mit Naked Bike als auch mit Vollverkleidung werden mit dem EML GT 2000/2001 nur unverhältnismäßig hohe cw-Werte erreicht. Der Seitenwagen hat also vermutlich einen nicht unerheblichen Anteil daran. Dies überrascht zunächst mal, da doch gerade der GT so glattflächig aussieht.
Lediglich die steile Frontscheibe und die nach links gezogene spitze Nase fällt auf. Strömungen um eckige oder gar spitze Kanten sind in der Strömungslehre höchst unerwünscht. Aber ob das so viel ausmachen kann?

SUZUKI HAYABUSA-RUKO SCHÖNE LINIE F1

Da das F1-Boot ursprünglich ein Einzelstück bleiben sollte, setzte Schöne Linie bei der Konzeption des Prototyps ohne Rücksicht auf Kosten und Aufwand folgende Punkte zur Aerodynamikverbesserung um:

  • Lange glatte Flächen sorgen dafür, dass der Luftstrom sauber an der Karosserie anliegt
  • Durch die spitze Form des Bootes wird die Luft auch zur Seite verdrängt
  • Minimaler Zwischenraum zwischen Motorrad und Boot
  • Lufteinlass unten links, um die Luftwirbel zwischen Motorrad und Boot zu beruhigen
  • Luftabrisskante bei offenem und geschlossenem Verdeck
  • Frontflügel für Abtrieb
  • Diffusor für Abtrieb
  • Lufteinlass unten rechts zur Kühlung der Seitenwagenbremse
  • Lufteinlass unten mittig zur Kühlung von Katalysator und Auspuff
  • Lufteinlass oben rechts und links zur Belüftung des Innenräume

Es kam also neben der reinen Luftwiderstandsverminderung vor allem auch auf eine Minimierung des Auftriebes an, was bei den zu erwartenden hohen Geschwin- digkeiten sicherlich eine wichtige Sache ist. Durch glückliche Umstände war es möglich, das Gespann in einem Windkanal zu vermessen.

Das Boot erzeugte hierbei sogar einen Abtrieb. Der bei den Vergleichsmessungen ermittelte cw-Wert liegt mit 0,78 an der unteren Grenze der ermittelten Werte.
Die zerklüftete, rechts neben dem Vorderrad vollkommen frei im Wind liegende Radaufhängung mit der riesigen Bremsanlage und dem großen Federbein dürfte jedoch kräftige Wirbel erzeugen, so dass die eigentlichen Qualitäten des Bootes möglicherweise etwas überdeckt werden.
Für die späteren RF1 Serienboote wurden aufgrund des schon erwähnten Bauaufwandes der Unterboden und die Proportionen verändert, so dass die Ergebnisse nicht direkt darauf übertragbar sind.

INTERESSANT SIND AUCH DIE FOLGENDEN AUSWIRKUNGEN:


ÜBERSICHT

Im Diagramm „Fahrwiderstand Motorradgespanne“ sind zum direkten Vergleich nochmals die Fahrwiderstandskurven aller gemessenen Gespanne über der Geschwindigkeit dargestellt (siehe unten). Es bilden sich zwei voneinander entfernt liegende Bereiche aus.

  • Im dem Unteren finden sich die MZ, die Hercules und die BMW/Ural. Diese holen sich den Vorteil des geringeren Luftwiderstandes aber nur durch geringe Frontquerschnittsfl ächen, hauptsächlich wegen des fehlenden Dachaufsatzes.
  • Der obere Bereich stellt das Streuband von modernen Gespannen dar, die durchweg größer und schwerer geworden sind. Die obere Grenze bildet das Luxus-Tourengespann BMW K – EML GT2000. An der unteren Grenze liegen fast deckungsgleich die Hayaruko und BMW K – Twister. Beide Seitenwagen kommen aus dem Schöne-Linie-Stall, in dem wie schon erwähnt der Aerodynamik große Aufmerksamkeit geschenkt wird. Dies scheint sich auszuzahlen.

Im Mittel liegen die Luftwiderstandsbeiwerte cw bei ca. 0,8. Damit ist man auf dem Stand von Automobilen der 1920er Jahre. Ob man je die Werte von heutigen Autos erreichen wird, erscheint fraglich, da schon die Grundform eines Gespanns (breit, hoch, relativ kurz) eine auserst ungunstige aerodynamische Voraussetzung darstellt. Deutliche Verbesserungen mussten dennoch im Bereich des Moglichen liegen. Sie sind auch dringend notwendig, wie eine genauere Analyse von Detailergebnissen zeigt.

BENZINVERBRAUCH

Wie auch aus der Praxis bekannt, sind für hohe Geschwindigkeiten hohe Leistungen erforderlich. Diese konnen nun aber genauer quantifiziert werden. Fur 120 km/h braucht z.B. das große BMW-K-LT Gespann rund 50 PS am Hinterrad, das erfordert etwa 58 PS am Motor. Auch bei modernen Motoren kann man in diesem Betriebsbereich mit einem Wirkungsgrad von hochstens 30% rechnen. Das entspricht einem spezifischen Verbrauch von 210 g/PSh. Damit mus das grosse Gespann bei einem Schnitt von echten 120 km/h aber 14 l/100 km verbrauchen! Bei der aerodynamisch gunstigeren BMW K RS mit Twister-Seitenwagen ist der entsprechende Verbrauch mit 11,6 l/100 km schon spürbar günstiger.

Überdeutlich stellt sich der mit steigender Geschwindigkeit stark steigende Leistungs- bedarf im Verbrauch dar. Bei nur 10 km/h niedrigerer Durchschnittsgeschwindigkeit (110 km/h) sinken die entsprechenden Verbrauchswerte auf 12,1 l/100 km bei der K-LT und 9,9 l/100 km bei der K-RS. Die manchmal berichteten Monsterverbrauche sind also durchaus glaubhaft.

GRENZE DER LEISTUNGSÜBERTRAGBARKEIT

Im Diagramm sind neben der ermittelten Fahrwiderstandskurve noch die in den sechs Gängen am Rad zur Verfugung stehenden Leistungen der Hayaruko aufgetragen:

Die Fahrwiderstandslinie schneidet sich mit dem Leistungsangebot bei 185 km/h. Dies ist die theoretische Höchstgeschwindigkeit des Gespannes bei Windstille in der Ebene. Nun hat man das Gespann aber schon mit Tacho 220 gesehen. Wie paßt das zusammen? Bei diesen 185 km/h zerren die 145 Pferde mit einer Längskraft von 2080 N (212 kg) am Hinterreifen.

Auf dem Hinterrad lastet eine Gewichtskraft von 2450 N (250 kg). Der Reifen hat also in diesem Zustand einen sogenannten Reibwert ƒÊ von 2080/2450 = 0,85. Die Linie des ƒÊ = 0,85 Wertes ist ebenfalls im Diagramm eingezeichnet. Bei diesem Reibwert hat der Reifen aber laut Kennlinie schon einen Schlupf von über 12%. Das Hinterrad dreht also bei diesen realen 185 km/h mit über 207 km/h!

Da das Tachosignal am Getriebe abgenommen wird, liegt also die genannte Tachoanzeige durchaus im Bereich des Möglichen. Unnötig zu erwähnen, das der Reifen das nicht lange mitmacht. Spinnen wir diese Geschichte aber mal weiter.

Fur echte 210 km/h wären 205 PS am Hinterrad notwendig. Die dazu notwendige Motorleistung von ca. 240 PS konnte möglicherweise schon in naher Zukunft verfügbar sein. Dann aber ware der Hinterreifen mit ƒÊ=1,05 belastet. Das ist jedoch das Alleräuserste, was ein Reifen unter optimalen Vorraussetzungen bringen kann. Wahrscheinlicher ist aber, das das Rad schlichtweg durchdreht.

Die Leistung kann nicht mehr ubertragen werden. Schnelle Gespanne haben ihre Grenzen erreicht. Die (wirkliche) 200-km/h-Grenze ist vermutlich noch von keinem Straßengespann geknackt worden. Wahrscheinlich wird diese Vermutung heise Diskussionen auslösen.

Es sind drei Möglichkeiten denkbar, um diese Grenzen weiter hinauszuschieben:

  • Deutliche Erhöhung des Gewichtes auf dem Antriebsrad. Eine höchst unerwünschte Lösung für das ohnehin schon nicht gerade leichte Gespann.
  • Permanenter Seitenwagenantrieb: Ist mit einem großen Zusatzaufwand verbunden, der die Getriebeverluste und das Gewicht erhöht und zusätzlichen Raum im Bootsbereich beansprucht.
  • Verminderung des Luftwiderstandes: die eleganteste Lösung.

Zusammenfassung

  • Die Luftwiderstandsbeiwerte der gemessenen Gespanne liegen im Bereich von cw=0,72…1,08 und sind damit absolut unzeitgemäß.
  • Häufig verbreitete niedrige Cockpitscheiben sind bei normaler Fahrerposition wirkungslos und können bei Rückwirbelbildung sogar nachteilig sein.
  • Freistehende Frontscheiben am Seitenwagen verursachen heftige Wirbel und verschlechtern die Aerodynamik deutlich. Sind sie zu weit vorne angebracht, ist auch die eigentliche Schutzwirkung fraglich.
  • Die häufig beobachteten sehr hohen Verbrauchswerte werden durch die schlechte Aerodynamik verursacht. Sie sind keineswegs unrealistisch.
  • Hochgeschwindigkeitsgespanne sind an der Grenze ihrer Leistungsübertragung angelangt. Eine weitere Steigerung der Geschwindigkeit wird bei konventionellen Konzepten nur durch eine Verbesserung der Aerodynamik möglich sein.

Produkthaftung

Expertenwissen für Gespannfahrer

Seit dem 1. Januar 1990 gilt in Deutschland das “Gesetz über die Haftung fehlerhafter Produkte!” (Produkthaftungsgesetz).

In § 2 des Gesetzestextes heißt es:

Produkt im Sinne dieses Gesetzes ist jede bewegliche Sache, auch wenn sie einen Teil einer anderen beweglichen Sache oder einer unbeweglichen Sache bildet sowie Elektrizität. …

Dieses Gesetz gilt also nicht nur für Komplettgespanne, sondern auch für Beiwagen, die an bereits in Verkehr gebrachte Motorräder angebaut werden. Ist das Produkt vor dem 1.1.1990 hergestellt, aber erst später ausgeliefert, so findet das neue Recht Anwendung, weil es nicht auf das Datum der Herstellung, sondern auf das Datum des Inverkehrbringens ankommt.

Mangelnde Sicherheit ist ein Fehler. In § 3 des Gesetzestextes heißt es:

  1. Ein Produkt hat einen Fehler, wenn es nicht die Sicherheit bietet, die unter Berücksichtigung aller Umstände, insbesondere:
    1. seiner Darbietung,
    2. des Gebrauchs, mit dem billigerweise gerechnet werden kann,
    3. des Zeitpunkts, in dem es in den Verkehr gebracht wurde, berechtigterweise erwartet werden kann.
  2. Ein Produkt hat nicht allein deshalb einen Fehler, wenn später ein verbessertes Produkt in den Verkehr gebracht wurde.

Der Produktfehler

Ein Schwerpunkt des Produkthaftungsgesetzes liegt zweifelsohne in der Definition des Produktfehlers (§ 3). Das Gesetz stellt hier nicht wie im Kaufrecht auf die mangelnde Gebrauchsfähigkeit, sondern allein auf die fehlende Sicherheit eines Produkts ab.

Auch wenn beispielsweise der Öffnungsmechanismus am Beiwagen einwandfrei funktioniert, ist er dennoch fehlerhaft, wenn die Schutzvorkehrungen gegen das Einklemmen von Fingern unzureichend sind. Hier muss als gegeben angenommen werden, dass Kinder im Beiwagen sitzen.

Um eine Forderung eines Geschädigten abweisen zu können, müssen im wesentlichen drei Schutzvorkehrungen getroffen sein:

  1. Bei der Fahrzeugübergabe Einweisung in Bedienung und Handhabung,
  2. Konstruktive Maßnahmen zur Unfallverhütung,
  3. Warnhinweise in der Bedienungsanleitung und ggf. am Beiwagen.

“Der Sicherheitsbegriff stellt jedoch nicht auf den individuellen Empfängerhorizont ab, sondern auf die berechtigten Erwartungen der Allgemeinheit und damit auf objektive Maßstäbe. Subjektive Überempfindlichkeiten eines einzelnen Verbrauchers oder Benutzers eines Produkts haben dabei außer Betracht zu bleiben”. So ein Kommentar zum Produkthaftungsgesetz vom Deutschen Industrie- und Handelstag.

  • Die Beweislast liegt zunächst bei Geschädigten. Eine Behauptung genügt nicht.

Wer muss was beweisen?

Ein Beispiel: Der Gespannfahrer, der einen Unfall erlitten hat, muss beweisen, dass ein konstruktiver Mangel seines Fahrzeugs vorlag und er nur deshalb ( nicht aber wegen fehlerhafter Fahrweise) gegen einen Baum gefahren war. Er muss weiter beweisen, welche Körperverletzungen er aufgrund dieses Unfalls davongetragen hat.

Der Hersteller (oder der Zulieferer) muss zu seiner Entlastung nachweisen, dass das Gespann fehlerlos war, als es die Werkstatt verließ. Dies kann er beispielsweise dadurch tun, dass er nachweist, dass der Fehler später, zum Beispiel bei der Wartung (oder Nichteinhaltung der Wartungsintervalle laut Bedienungsanleitung) des Fahrzeugs entstand.

Ein Geschädigter muss also die haftungsbegründeten Tatsachen beweisen, aus denen er seinen Anspruch ableitet, während der Hersteller (oder der Zulieferer) die haftungsentlastenden Umstände dartun und beweisen muss.


Was bedeutet Produkthaftung

Produkt-Haftung im Sinne des Gesetzes heißt: Einstehenmüssen für Folgeschäden eines fehlerhaften Produkts. Der Fehler eines Produkts muss einen Schaden an Personen oder Sachen verursacht haben, für den der Hersteller des Produkts haftet, also Schadenersatz leisten muss.

Es geht dabei nicht um die Behebung von Mängeln an der Sache selbst (diese Mängel werden über die BGB-Vorschriften der Gewährleistung, Garantie oder Vertragshaftung ersetzt). Es geht vielmehr um eine außervertragliche Haftung des Herstellers eines Produkts gegenüber jedermann, der das Produkt gebraucht und dabei einen Schaden erleidet.

Vertragsbeziehungen brauchen dabei zwischen Schädiger und Geschädigtem nicht zu bestehen!

Haftung darf nicht ausgeschlossen werden.

Die Ersatzpflicht des Herstellers darf im voraus weder ausgeschlossen noch beschränkt werden. Hersteller, Zulieferer, Importeur und Händler können daher weder in Einzelverträgen noch in Allgemeinen Geschäftsbedingungen einen Haftungsausschluss mit dem Käufer oder Benutzer vereinbaren. Auch eine Haftungsbeschränkung der Höhe ist unwirksam.

Private gebaute Gespanne unterliegen nicht dem Produkthaftungsgesetz

Haftung ist ausgeschlossen, wenn…

  • … das Produkt zu einem nichtwirtschaftlichen Zweck hergestellt wird.
  • … der Hersteller das Produkt nicht im Rahmen seiner beruflichen Tätigkeit hergestellt oder vertrieben hat.

Hier ist insbesondere der Eigenbedarf angesprochen. Auch Renngespanne zu idealistischem Zweck können hier ausgeschlossen sein.


Haftender Importeur

Als haftender Importeur wird nur der Importeur angesehen, der das fehlerhafte Produkt aus einem Drittstaat in den Bereich der Europäischen Union einführt oder verbringt, z.B. aus der Schweiz, USA, Japan, Ukraine, Rußland, Australien, u.s.w.

Zunächst haftet der letzte in der Verteilerkette!

Auch Zulieferer, Händler und Importeure haften. Der durch ein fehlerhaftes Produkt geschädigte Verbraucher kann seinen Schadensersatzanspruch nicht nur gegen den unmittelbaren Hersteller des Produkts, sondern in gleicher Weise auch gegen den Zulieferer, Importeur und unter bestimmten Voraussetzungen auch gegen den Händler geltend machen.

Alle Personen in der Produktions- und Verteilerkette gelten als Hersteller, wenn sie eine Ursache für den Eintritt des Schadens gesetzt haben und sich nicht entlasten können.

Der Geschädigte kann sich den finanziell Potentesten heraussuchen und von ihm den gesamten Schadensersatz verlangen, auch wenn dessen “Ursachenanteil” nur gering war; der Ausgleich findet anschließend unter den Haftenden statt.

Beispiel:

Der Gespannhersteller montiert einen Kugelanschluss eines Zulieferers, der fehlerhaft ist, wodurch beim Käufer des neuen Fahrzeugs ein Unfall mit Körperschaden verursacht wird. Der Fehler konnte äußerlich nicht festgestellt werden. Dennoch haftet der Endhersteller, kann aber beim Zulieferer Regreß nehmen.

Mitarbeiter haften nicht: Der einzelne Mitarbeiter des Betriebs haftet persönlich nicht nach dem Produkthaftungsgesetz, sondern kann nach wie vor nur bei Nachweis eines Verschuldens und eines Verstoßes gegen die ihm obliegenden Pflichten in Anspruch genommen werden.


Erwartete Sicherheit

Ein Bewertungskriterium für die erwartete Sicherheit kann auch der Preis des betreffenden Produktes sein. Der Verbraucher kann nicht erwarten, dass ihm bei dem Produkt mit dem weitaus billigsten Preis die höchstmögliche Sicherheit gegen alle Beeinträchtigungen geboten wird. Allerdings muss stets die am Gebrauchszweck orientierte Basissicherheit gewährleistet sein.

Warnhinweise sind wichtig!

Der Hersteller hat das Recht – auch gegen den Einspruch des Käufers – und die Pflicht, durch Hinweise auf dem Produkt (z. B. Beiwagen) und in der Gebrauchs- oder Bedienungsanweisung auf die spezifischen Gefahren hinzuweisen.

Dadurch wird die Haftung zwar nicht grundsätzlich ausgeschlossen, jedoch unter dem Gesichtspunkt des Mitverschuldens verringert, wenn der Benutzer solche Hinweise nicht beachtet hat.

Ein Produkt ohne Verhaltensanweisung, Bedienungsanleitung oder Beschreibung hat einen Mangel und ist somit im Sinne des Produkthaftungsgesetz fehlerhaft – mit allen Konsequenzen.

Die Haftungshöchstgrenze beläuft sich übrigens auf schlappe 85 Mio. EUR.


Relevante Haftungseinschränkungen nach dem Produkthaftungsgesetz

  • Keine Haftung für die fehlerhafte Sache selbst, sondern nur für Schäden an anderen Sachen.
  • Keine Ersatzansprüche aus Beschädigung gewerblich genutzter Sachen.
  • Selbstbeteiligung von DM 1125,- bei Sachschäden privatgenutzter Sachen.
  • Kein Anspruch auf Schmerzensgeld bei Personenschäden.

Die Betriebshaftpflicht springt ein

Jetzt taucht natürlich die Frage auf, kann sich der Hersteller gegen das Haftungsrisiko ausreichend versichern?

Die Antwort lautet:
Firmen mit Betriebshaftpflicht, sind auch im Hinblick auf dieses Risiko versichert. Ob jedoch die Deckungssumme ausreicht, um das Risiko im Einzelfall auch der Höhe nach abzudecken, muß der Betrieb selber prüfen. Maßgebend für die zuvor gegebene Antwort sind die Allgemeinen Versicherungs-Bedingungen für Haftpflichtversicherungen (AHB).

Gemäß § 1 AHB gewährt der Versicherer dem Versicherungsnehmer Versicherungsschutz für die Schadensfolgen auf Grund “gesetzlicher Haftpflichtbestimmungen privatrechtlichen Inhalts”. Da das Produkthaftungsgesetz eine derartige privatrechtliche Haftpflichtvorschrift darstellt, besteht mit Inkrafttreten des Gesetzes automatisch Versicherungsschutz für Ansprüche Dritter.

Bei Prüfung, ob das Produkthaftungsrisiko ausreichend versichert ist, sollte beachtet werden, dass die “normale” Betriebshaftpflichtversicherung nur einen Teil der denkbaren Schäden abdeckt.

Nicht umfasst werden:
Ausbau der mangelhaften und Einbau der neuen Teile, Schäden, die durch das Fehlen zugesicherter Eigenschaften hervorgerufen werden, Kosten für Rückholaktionen, Auslandsrisiken bei Exportgeschäften.

Verjährung:
Kennt der Geschädigte den Schaden oder hätte ihn zumindest erkennen müssen, ist ein Schadensersatzanspruch nach drei Jahren verjährt. Sind zehn Jahre nach Inverkehrbringen des Produkts vergangen, erlischt der Anspruch nach dem Produkthaftungsgesetz vollständig.

Ab dem zehnten Jahr greift das BGB (Verschuldenshaftung). Bei Neufahrzeugen ist das Datum des Inverkehrbringens dokumentiert. Bei Fahrzeugteilen, gilt auch für Beiwagen, sollte dies mit einem Datum auf dem Typenschild oder der Seriennummer festgehalten sein.

Quellennachweis:
Gesetz über die Haftung für fehlerhafte Produkte, Bundesgesetzblatt 1989, Teil I, Seite 2198. Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaft Nr. L 210/29. Broschüre “Haftung für Produkte” von Dr. Peter Bleutge, Hrsg. Deutsche Industrie und Handelstag. Für die gemachten Angaben und Ausführungen können wir allerdings keine Gewähr übernehmen. Wir bitten um Verständnis.

Fachbegriffe

Dictionary / Fachwörterliste

air pressure (tyres) Luftdruck Abstimmung tuning
Allen key Inbusschlüssel ® Achs axle
Allen screw Inbusschraube ® Achsschenkellenkung hub-centre steering
axle Achs Aussenumfang circumference
back tyre Hinterreifen bei Vollgas speed – at full speed
back wheel Hinterrad Beiwagen, Seitenwagen sidecar
brake Bremse Benzin (or Gas) petrol
brake fluid Bremsflüssigkeit Benzinpumpe petrol pump (in engine)
brake light Bremslicht Benzinuhr petrol gauge
brake pad Bremsklotz Birne, Glühbirne bulb
my bike/outfit has
broken down
Panne Bremse brake
broken gebrochen Bremsflüssigkeit brake fluid
bulb Birne, Glühbirne Bremsklotz brake pad
camshaft Nockenwelle Bremslicht brake light
carburettor Vergaser Eigengewicht weight – unladen
centre of gravity Schwerpunkt Ersatzteil spare/replacement part
centrifugal force Fliehkraft Fahrwerk chassis, frame
chassis, frame Fahrwerk Feder, Federweg spring
circumference Aussenumfang Felge rim (of wheel)
clutch Kupplung Felgenmass rim size
clutch lever Kupplungshebel festgehen seize
consumption (fuel consumption) Verbrauch (Benzinverbrauch) Flanke wall (tyre)
fairing Verkleidung Fliehkraft centrifugal force
flex, to (as tyres, frame, etc.) walken Gabel (Telegabel) forks (telescopic forks)
forks (telescopic forks) Gabel (Telegabel) gebrochen broken
frame Rahmen Geld money
front wheel Vorderrad Gesamtgewicht weight – total
frontal area Stirnfläche Geschwindigkeit speed
full speed, full throttle Vollgas Gespann outfit, combination
gearing, transmission Übersetzung Handschühe gloves
gloves Handschühe Hebel lever
gravity Schwerkraft Helm helmet
handlebar Lenker Hilfsrahmen subframe
headlamp Scheinwerfer Hinterrad back wheel
helmet Helm Hinterreifen back tyre
hub Nabe Inbusschlüssel ® Allen key
hub-centre steering Achsschenkellenkung Inbusschraube ® Allen screw
ignition Zündung Kardanantrieb shaft drive
ignition key Zündschlüssel Kleingeld small change
lead (forward offset of sidecar wheel) Vorlauf Kupplung clutch
leading-link forks Schwinge (or vordere Schwinge) Kupplungshebel clutch lever
lean-out, camber (of wheel) Sturz Laster lorry, truck
lever Hebel Leistung, Ausführung performance, output
lorry, truck Laster Lenker handlebar
low-profile (of tyres) Niederquerschnitt Lenkereinschlag steering lock (in turning circle sense)
mirror (rear view) Rückspiegel Lenkung steering
money Geld Luftdruck air pressure (tyres)
nut (mech, not veg) Schraubenmutter Luftwiderstand wind resistance
nut(-case) (pers, not mech or veg) Spinner Montiereisen tyre lever
oil Öl Nabe hub
outfit, combination Gespann Nachlauf trail (forks)
performance, output Leistung, Ausführung Niederquerschnitt low-profile (of tyres)
petrol Benzin (or Gas) Nockenwelle camshaft
petrol can Reservekanister Öl oil
petrol cap Tankdeckel Panne my bike/outfit has
broken down
petrol gauge Benzinuhr Portemonnaie, Geldbeutel purse/wallet
petrol pump (at garage) Zapfsäule Radstand wheelbase
petrol pump (in engine) Benzinpumpe Rahmen frame
petrol station Tankstelle Reifen tyre(s)
purse/wallet Portemonnaie, Geldbeutel Reservekanister petrol can
ratio Verhältnis Rollwiderstand rolling resistance
rim (of wheel) Felge Rückspiegel mirror (rear view)
rim size Felgenmass Scheinwerfer headlamp
rolling resistance Rollwiderstand Schraube screw, bolt
screw, bolt Schraube Schraubenmutter nut (mech, not veg)
screwdriver Schraubenzieher Schraubenschlüssel spanner
seize festgehen Schraubenzieher screwdriver
shaft drive Kardanantrieb Schwerkraft gravity
shock absorber Stossdämpfer Schwerpunkt centre of gravity
sidecar Beiwagen, Seitenwagen Schwinge (or vordere Schwinge) leading-link forks
small change Kleingeld Speiche spoke
spanner Schraubenschlüssel Spinner nut(-case) (pers, not mech or veg)
spare/replacement part Ersatzteil Spitzengeschwindigkeit top speed
speed Geschwindigkeit Steuerkopf steering head
speed – at full speed bei Vollgas Stirnfläche frontal area
spoke Speiche Stossdämpfer shock absorber
spring Feder, Federweg Sturz lean-out, camber (of wheel)
steering Lenkung Tankdeckel petrol cap
steering head Steuerkopf Tankstelle petrol station
steering lock (in turning circle sense) Lenkereinschlag Übersetzung gearing, transmission
subframe Hilfsrahmen Verbrauch (Benzinverbrauch) consumption (fuel consumption)
toe-in Vorspur Vergaser carburettor
tool Werkzeug Verhältnis ratio
toolbox Werkzeugkiste Verkleidung fairing
top speed Spitzengeschwindigkeit Vollgas full speed, full throttle
trail (forks) Nachlauf Vorderrad front wheel
tuning Abstimmung Vorlauf lead (forward offset of sidecar wheel)
tyre lever Montiereisen Vorspur toe-in
tyre(s) Reifen walken flex, to (as tyres, frame, etc.)
wall (tyre) Flanke Werkzeug tool
weight – total Gesamtgewicht Werkzeugkiste toolbox
weight – unladen Eigengewicht Windschutzscheibe, Scheibe windshield
wheelbase Radstand Zapfsäule petrol pump (at garage)
wind resistance Luftwiderstand Zündschlüssel ignition key
windshield Windschutzscheibe, Scheibe Zündung ignition
We have/I have a breakdown Wir haben/Ich habe eine Panne
Please, we need help Bitte, wir brauchen Hilfe
My husband/wife/our child is ill Mein Herr/Meine Frau/Unser Kind ist krank
I have lost my ignition key Ich habe meinen Zündschlüssel verloren
I have lost my wallet Ich habe meinen Geldbeutel verloren